HERMINIO S\u00c1NCHEZ DE LA BARQUERA Y ARROYO<\/p>\n\n\n\n
Universidad Popular Aut\u00f3noma del Estado de Puebla, M\u00e9xico<\/p>\n\n\n\n
MARCIL\u00c9IA APARECIDA DE OLIVEIRA MONTES<\/p>\n\n\n\n
Centro Universit\u00e1rio Internacional-Uninter, Paran\u00e1, Brasil<\/p>\n\n\n\n
Title: \u201cMaritime Blindness\u201d: Characteristics, Consequences and Alternatives. Germany, Brazil and the International Maritime Organization Compared<\/p>\n\n\n\n
Resumen: El presente texto parte de tres puntos importantes que dar\u00e1n paso al an\u00e1lisis de la ceguera mar\u00edtima, sus caracter\u00edsticas y consecuencias desde la perspectiva de las acciones emprendidas por Alemania, Brasil y la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI). El enfoque principal de esta investigaci\u00f3n es conocer c\u00f3mo estos tres actores, mediante distintos recursos, tratan de contribuir a reducir la ceguera mar\u00edtima propia (en el caso de las dos naciones analizadas) y la de pa\u00edses en desarrollo (en el caso de la OMI). Posteriormente determinaremos sus caracter\u00edsticas, medios y objetivos.<\/p>\n\n\n\n
Palabras clave: Ceguera mar\u00edtima, dependencia mar\u00edtima, seguridad mar\u00edtima, Amazonia Azul.<\/p>\n\n\n\n
Abstract: This text it`s based on three important points that will give way to the analysis of \u201cSea Blindness\u201d, its characteristics and consequences from the perspective of the actions undertaken by Germany, Brazil and the International Maritime Organization (IMO). The main focus of this research is to find out how these three actors, through different resources, try to contribute to reducing their own sea blindness (in the case of the two countries) and that of developing countries (in the case of the IMO). We want to determine its characteristics, means and objectives.<\/p>\n\n\n\n
Keywords: Sea Blindness, Maritime Dependency, Maritime Security, Blue Amazon.<\/p>\n\n\n\n
Para citar este art\u00edculo\/to cite this article<\/strong>: Herminio S\u00e1nchez de la Barquera y Arroyo y Marcil\u00e9ia Aparecida de Oliveira, <<La \u201cCeguera Mar\u00edtima\u201d: caracter\u00edsticas, consecuencias y alternativas. Alemania, Brasil y la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional en comparaci\u00f3n>>, Revista de Estudios en Seguridad Internacional<\/em>, Vol. 9, No. 1, (2023), pp. 1-22. DOI: http:\/\/dx.doi.org.10.18847\/1.17.2<\/a><\/p>\n\n\n\n Introducci\u00f3n: \u00bfQu\u00e9 es la ceguera mar\u00edtima?<\/strong><\/p>\n\n\n\n El texto que tiene el lector en sus manos es el resultado de un trabajo de investigaci\u00f3n en el que participaron las estudiantes del curso \u201cSeguridad Internacional\u201d de la Licenciatura en Relaciones Internacionales de la Universidad Popular Aut\u00f3noma del Estado de Puebla (UPAEP), en M\u00e9xico, a cargo de Herminio S\u00e1nchez de la Barquera y Arroyo. Es por eso que este art\u00edculo es fruto de la investigaci\u00f3n de 12 estudiantes provenientes de Alemania, Brasil, Colombia y M\u00e9xico, cuyos nombres aparecen en la nota al pie.[1]<\/a> Herminio de la Barquera y Marcil\u00e9ia de Oliveira son quienes asumieron la conducci\u00f3n de la investigaci\u00f3n y dieron forma a la redacci\u00f3n final del art\u00edculo, que aborda el mar como bien com\u00fan para vislumbrar la seguridad mar\u00edtima, incorporando el marco conceptual del \u2018Sea Blindess<\/em>\u2019.<\/p>\n\n\n\n Nuestra atenci\u00f3n se centra en un tema que en los a\u00f1os recientes ha cobrado relevancia en la discusi\u00f3n acerca de la importancia de los mares en la vida contempor\u00e1nea: la ceguera frente al mar o ceguera mar\u00edtima (Sea Blindness). Para poder explicar el alcance y la importancia de dicho concepto, trataremos de acercarnos a algunas de sus definiciones y emprenderemos un an\u00e1lisis de las caracter\u00edsticas de dicho fen\u00f3meno. Tambi\u00e9n ser\u00e1 necesario fundamentar la dependencia, en sus diferentes dimensiones, de los Estados modernos frente al mar, para entender de esta forma por qu\u00e9 muchos de ellos tratan de enfrentar el problema de la ceguera mar\u00edtima. Para ampliar nuestro entendimiento del problema, analizaremos de manera comparativa a Alemania y a Brasil, dos pa\u00edses cuyos gobiernos, conscientes de la situaci\u00f3n, han trazado diferentes estrategias en este sentido. Tambi\u00e9n hemos incluido a la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), como instituci\u00f3n supranacional, para estudiar las medidas que ha adoptado para enfrentar a la ceguera mar\u00edtima.<\/p>\n\n\n\n En efecto: no son muchos los pa\u00edses del mundo que cuenten con una agenda relacionada con el mar y con la percepci\u00f3n que de \u00e9l tenga la poblaci\u00f3n. Dos de estos casos son precisamente Brasil y Alemania, que adem\u00e1s impulsan dicha agenda y, aunque no hablen expl\u00edcitamente de una \u201cceguera mar\u00edtima\u201d o de pretender superarla, han establecido medidas para la creaci\u00f3n de pol\u00edticas p\u00fablicas y de proyectos que aprovechen los recursos como ventanas de oportunidad que brinda el oc\u00e9ano, poniendo el \u00e9nfasis en la concientizaci\u00f3n de la poblaci\u00f3n en lo que respecta a la importancia de mares y oc\u00e9anos. En esta comparaci\u00f3n contrastaremos los enfoques y perspectivas de estos dos pa\u00edses y de la OMI, con el fin de mostrar que, si bien es cierto que reconocer la importancia de los mares es fundamental para el desarrollo de estrategias que favorezcan al Estado, no siempre se procede de la misma manera, lo que trae consigo beneficios o ventajas diferentes. De esta manera, podremos reflexionar sobre el rumbo o camino que se deba seguir, dependiendo de las caracter\u00edsticas del contexto nacional y de los objetivos que se persigan. Pensamos que, si tratamos de conocer y analizar los proyectos regulados e impulsados por la OMI, instituci\u00f3n responsable de la seguridad y protecci\u00f3n de la navegaci\u00f3n, esto nos ayudar\u00e1 a vislumbrar si los planes de acci\u00f3n van orientados a mitigar o disminuir la ceguera mar\u00edtima, o si en su caso, no se contempla dicho tema dentro de la agenda de la organizaci\u00f3n. Si integramos todos estos puntos en la comparaci\u00f3n con las medidas alemanas y brasile\u00f1as, estaremos en mejores condiciones para obtener una mejor perspectiva sobre las tareas que se emprenden actualmente para contrarrestar los efectos de la ceguera frente al mar y de entender qu\u00e9 hace falta hacer en el futuro inmediato.<\/p>\n\n\n\n La \u201cceguera mar\u00edtima\u201d<\/strong><\/p>\n\n\n\n Este concepto, Sea Blindness<\/em>, reci\u00e9n comienza a entenderse y difundirse, por lo que debe ser explorado y explicado. Feldt (2013: 17) percibe que se le califica de \u201cincomprensible\u201d y a la vez de \u201cprovocador\u201d, lo cual, afirma, no ayuda en nada a su comprensi\u00f3n. Cuando hablamos de este tema, nos referimos al amplio espectro del conocimiento y de la comprensi\u00f3n del mar y de los oc\u00e9anos; se trata de analizar c\u00f3mo se relacionan los hombres con la vida marina; debemos preguntarnos qu\u00e9 tanto sabe el habitante promedio de cualquier pa\u00eds acerca del mar y c\u00f3mo percibe su importancia, si el mar es para nosotros un lugar de recreo y esparcimiento, un lugar en donde domina la naturaleza indomable, si lo vislumbramos como una enorme carretera o como un gigantesco dep\u00f3sito de recursos. \u00bfSomos conscientes de que los oc\u00e9anos son imprescindibles para entender el clima de la Tierra? \u00bfEn verdad sabemos lo que significan los mares y oc\u00e9anos para nuestra vida cotidiana y para nuestra supervivencia?<\/p>\n\n\n\n Muchas personas, al pensar en el mar, lo asocian con las playas o con los barcos de crucero, yates y botes de recreo. Al parecer, estos son los \u00e1mbitos que nos resultan m\u00e1s familiares acerca de los oc\u00e9anos, ya sea debido a nuestras experiencias personales o a los programas de televisi\u00f3n. Tambi\u00e9n vienen a nuestra mente acontecimientos dram\u00e1ticos como el naufragio del \u201cTitanic\u201d (1912) o el hundimiento del \u201cWilhelm Gustloff\u201d (1945), de batallas como las de Salamina (480 a.C.), Lepanto (1571), Trafalgar (1805) o el ataque a Pearl Harbour (1941). Los nombres de grandes personajes de la historia que se asocian al mar conforman tambi\u00e9n una larga lista: Yi Sun Sin, Cheng Ho, Crist\u00f3bal Col\u00f3n (Cristoforo Colombo), Fernando de Magallanes (Fern\u00e3o de Magalh\u00e3es,) Juan Sebasti\u00e1n Elcano, James Cook y Ronald Amundsen son solo algunos de estos protagonistas de talla hist\u00f3rica. As\u00ed que la historia de la humanidad ha sido conformada en gran medida por navegantes, descubridores, cient\u00edficos, exploradores, comandantes y sus tripulaciones, comerciantes, piratas, filibusteros, guerreros, aventureros, esto es, por marineros de todo tipo. Ciertamente, ninguna guerra hasta nuestros d\u00edas ha sido ganada exclusivamente en el mar, pero las batallas navales y los acontecimientos que se han desarrollado en esos espacios acu\u00e1ticos inconmensurables han sido de vital importancia para la humanidad. Un ejemplo es la batalla de Trafalgar, que dio inicio a la superioridad naval de Inglaterra en todo el orbe, no solo en los mares. Es en esas aguas donde se han desarrollado haza\u00f1as, aventuras y tragedias.<\/p>\n\n\n\n No es f\u00e1cil entender el significado y los alcances conceptuales del t\u00e9rmino Sea<\/em> Blindness<\/em>, que hemos traducido como \u201cceguera mar\u00edtima\u201d o \u201cceguera frente al mar\u201d. Con este vocablo nos referimos, en un primer acercamiento, a la falta de conocimiento y de comprensi\u00f3n de cara a los mares y oc\u00e9anos y de la manera como los seres humanos se relacionan con el mundo marino y dependen de \u00e9l (cfr. Feldt, 2013: 17).<\/p>\n\n\n\n Mundstock (2016) define al concepto de la ceguera mar\u00edtima como la falta de sentido y de conciencia, por parte de la pol\u00edtica y de la sociedad, de los intereses mar\u00edtimos de un pa\u00eds, en conexi\u00f3n con su significado para las relaciones econ\u00f3micas. Por lo tanto, este vocablo est\u00e1 relacionado con la forma como la mayor parte de la poblaci\u00f3n percibe a los mares y oc\u00e9anos. Lo curioso del caso es que estos juegan un papel determinante en la vida actual, pero las cuestiones mar\u00edtimas no gozan de mucha atenci\u00f3n ni en la poblaci\u00f3n ni en muchos gobiernos. A esto precisamente se refiere la noci\u00f3n de \u201csea blindness<\/em>\u201d. Vale aqu\u00ed resaltar que incluso en naciones insulares como el Reino Unido o Australia, en donde podr\u00edamos suponer que la conciencia acerca del papel fundamental que el \u00e1mbito mar\u00edtimo juega para la vida cotidiana de la poblaci\u00f3n podr\u00eda ser m\u00e1s evidente, encontramos muy presente a este fen\u00f3meno, como lo consigna Martin (2019: 218).<\/p>\n\n\n\n En este mismo sentido, podemos definir a la ceguera mar\u00edtima como la incapacidad para comprender el mar o para reconocer la importancia fundamental que tiene, ya sea en lo que ata\u00f1e al desarrollo de las naciones en particular, como tambi\u00e9n en lo que respecta al bienestar internacional en general. Esto es, la ceguera mar\u00edtima nos impide tomar conciencia del peso que tienen el mar y los oc\u00e9anos para la seguridad nacional e internacional, para el medio ambiente, para el desarrollo econ\u00f3mico sostenible y, en general, para la supervivencia misma de los pueblos. Podr\u00eda decirse que, simplemente, significa que el p\u00fablico y, por extensi\u00f3n, los gobiernos de las naciones no entienden qu\u00e9 es el dominio del mar no solo desde una perspectiva militar, sino tambi\u00e9n desde una perspectiva sectorial m\u00e1s amplia, que abarca una extensa paleta de temas. Quiz\u00e1 este t\u00e9rmino \u2013ceguera mar\u00edtima- no sea muy adecuado, ya que implica un estado permanente de falta de visi\u00f3n hacia el mar. El nombre \u201cceguera\u201d significa que no existir\u00eda cura para la noci\u00f3n de que el p\u00fablico nunca comprender\u00e1 el tema mar\u00edtimo y que, en cambio, corresponder\u00eda a los l\u00edderes pol\u00edticos de la comunidad mar\u00edtima actuar como gu\u00edas o asistentes para ese p\u00fablico ciego e ignorante, es decir, que nunca abrir\u00e1 los ojos. Podr\u00eda uno preguntarse, quiz\u00e1, si no ser\u00eda m\u00e1s conveniente hablar de una suerte de \u201cmiop\u00eda mar\u00edtima\u201d con diferentes graduaciones.<\/p>\n\n\n\n Si queremos averiguar acerca del origen del concepto \u201cceguera mar\u00edtima\u201d, parece ser que tenemos que buscarlo en el 2009. En ese a\u00f1o se discut\u00eda en la Gran Breta\u00f1a la dependencia de este pa\u00eds en relaci\u00f3n con el tr\u00e1fico mar\u00edtimo; en medio de la pol\u00e9mica, se les achac\u00f3 a los pol\u00edticos brit\u00e1nicos de sufrir una \u201cSea Blindness<\/em>\u201d, es decir, se les acus\u00f3 de ignorar la importancia que para el pa\u00eds juega el mar en materias tales como la seguridad, por ejemplo, as\u00ed como la vulnerabilidad de las v\u00edas mar\u00edtimas hacia y desde el Reino Unido y el debilitamiento estructural de la fuerza naval (Martin, 2019: 218). Lo anterior quiere decir que este concepto que nos ocupa englob\u00f3, desde un principio, un conjunto de elementos de diversa \u00edndole, m\u00e1s all\u00e1 de lo meramente militar.<\/p>\n\n\n\n Las dos guerras mundiales que ensangrentaron al siglo pasado dejaron ver con claridad que solo el pa\u00eds que dominara los mares dominar\u00eda al mundo. Desde el final de la segunda conflagraci\u00f3n mundial, los Estados Unidos han sido quienes han dictado el orden en los oc\u00e9anos, pues la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica nunca alcanz\u00f3 la misma capacidad de presencia en los mares que las flotas estadounidenses, a pesar de sus enormes esfuerzos para que su flota pasase a poseer las capacidades de operar en \u201caguas azules\u201d, es decir, en altamar, despu\u00e9s de haberse concentrado casi siempre en la defensa costera. Esto quiere decir que dicha naci\u00f3n domina en temas como la proyecci\u00f3n de poder, control de los mares, disuasi\u00f3n nuclear, presencia militar en aguas de superficie y en los \u00e1mbitos submarino y a\u00e9reo, poder de fuego y predominio tecnol\u00f3gico, etc. Todo esto hizo del siglo XX un \u201csiglo atl\u00e1ntico\u201d (Feldt, 2013: 18-19). Empero, las principales amenazas durante la Guerra Fr\u00eda fueron las armas nucleares y las fuerzas armadas terrestres, por lo que no debe extra\u00f1arnos que muchos pueblos, poco impregnados de la vida en la mar y con una visi\u00f3n m\u00e1s continental que mar\u00edtima, consideren a los oc\u00e9anos \u00fanicamente como espacios para el transporte y el movimiento de tropas, dejando otros aspectos de la seguridad mar\u00edtima fuera de consideraci\u00f3n, como, por ejemplo, que los mares son fuentes de recursos de diferentes tipos, v\u00edas de comunicaci\u00f3n y recreaci\u00f3n, que poseen una decisiva importancia para el clima mundial, etc. (Feldt, 2013: 19).<\/p>\n\n\n\n Por todo lo anterior no es dif\u00edcil comprender que mucha gente siga viendo en los mares solamente un medio de transporte, de pesca, de recreaci\u00f3n y de choque y confrontaci\u00f3n con otras naciones, por lo que poco se repara en otros aspectos important\u00edsimos, como la seguridad en la mar, que es un bien com\u00fan, y la importancia que estas enormes masas de agua tienen para el clima de nuestro planeta, cuyos cambios actuales causados por el hombre est\u00e1n teniendo ya repercusiones de suma gravedad y alcance global.<\/p>\n\n\n\n Por lo tanto, el reconocimiento de la importancia fundamental de mares y oc\u00e9anos para el desarrollo y el bienestar de las naciones no siempre distingue a todos los pa\u00edses costeros, adem\u00e1s de que no todos tienen a su disposici\u00f3n los medios econ\u00f3micos y la capacidad humana para hacerle frente al enorme esfuerzo, por ejemplo, de explorar y aprovechar los recursos de sus aguas territoriales o de construir y mantener una marina de guerra que pueda operar en altamar. Para algunos pa\u00edses -Alemania, por ejemplo-, ha sido suficiente en algunas \u00e9pocas estar cerca de un aliado con fortaleza naval para sentirse seguros: un pa\u00eds amigo que sea una potencia en los mares ha sido siempre una situaci\u00f3n afortunada, favorable y c\u00f3moda. Alemania, caso que estamos comentando, ha encontrado en los Estados Unidos a ese amigo protector (Feldt, 2013: 19).<\/p>\n\n\n\n As\u00ed como en otras \u00e9pocas era la iniciativa personal de los marinos la que los mov\u00eda a emprender largas y osadas aventuras, debemos mencionar tambi\u00e9n el papel de los gobiernos, pues son los que reconocen (o deben reconocer) la importancia estrat\u00e9gica de los mares en la defensa de los intereses nacionales, del bienestar de los pueblos y de la seguridad propia, m\u00e1s all\u00e1 del horizonte y de las fronteras de los Estados.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, puede constatarse, particularmente en los siglos m\u00e1s recientes, que son precisamente los gobiernos quienes han ido perdiendo paulatinamente capacidad de visi\u00f3n y de c\u00e1lculo, por lo que frecuentemente echan a andar pol\u00edticas mar\u00edtimas, navales o econ\u00f3micas equivocadas que traen consigo graves da\u00f1os a los pa\u00edses; tambi\u00e9n hay que anotar, en este mismo sentido, que durante la Guerra Fr\u00eda se conced\u00eda m\u00e1s importancia al poder estructurador del poder sobre el territorio, antes que sobre el mar (cfr. Feldt, 2013: 18).<\/p>\n\n\n\n A esto hay que agregar otro \u201cdistractor\u201d: el dominio paulatino del aire y del espacio exterior, a lo que se dedicaron las grandes potencias desde fines del siglo XIX, en el caso del a\u00edre, y desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, en el caso del espacio. El factor \u201ctiempo\u201d es decisivo en esta gradual p\u00e9rdida de atenci\u00f3n a los oc\u00e9anos: los medios de transporte a\u00e9reo son definitivamente m\u00e1s veloces que los medios propios de la navegaci\u00f3n mar\u00edtima, por lo que era de esperarse que los buques de pasajeros ya no sirvan para transportar personas de un lugar a otro \u2013en lo que est\u00e1n en evidente desventaja frente a los aviones-, sino para realizar viajes de placer y recreo.<\/p>\n\n\n\n La necesidad de defender e imponer los intereses nacionales en los mares es la raz\u00f3n que explica que los llamados \u201cpa\u00edses emergentes\u201d, como Brasil, China e India, destinen fuertes sumas de dinero a sus programas, muy ambiciosos, de construcci\u00f3n naval, con una visi\u00f3n estrat\u00e9gica. Otros pa\u00edses que podr\u00edan emprender pol\u00edticas de Estado similares han carecido del impulso institucionalizado y de la visi\u00f3n estrat\u00e9gica en sus mandos pol\u00edticos, como ocurre con M\u00e9xico, por lo que a veces no solo no han avanzado en este sentido, sino que se han estancado lamentablemente (S\u00e1nchez de la Barquera, 2021: 597).<\/p>\n\n\n\n Podr\u00eda decirse que, desde tiempos inmemoriales, los pueblos no siempre han estado dispuestos a apoyar los intereses mar\u00edtimos a largo plazo si dicha defensa se percibe como muy onerosa: si estudiamos a trav\u00e9s de la historia las guerras mar\u00edtimas libradas por diversas naciones, vemos que las naciones perciben la necesidad de defenderse solamente si la situaci\u00f3n se torna desesperada. Es decir, se parte de la percepci\u00f3n de una amenaza potencial que a menudo proviene del aumento o la mejora de las flotas de otras naciones. Es raro a lo largo de la historia encontrar ejemplos de naciones que est\u00e9n dispuestas a mantener poderosas flotas en un estado de existencia permanente. Por el contrario, parece que las grandes flotas se mantienen solo durante la duraci\u00f3n de una crisis y luego se eliminan o se destinan a la reserva. Basta con mirar el caso de la Royal Navy<\/em> despu\u00e9s de las Guerras Napole\u00f3nicas, pues se licenci\u00f3 a gran parte de la mariner\u00eda y los barcos regresaron a la reserva. Algo similar ocurri\u00f3 con Canad\u00e1 despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial. Parece justo argumentar que el p\u00fablico no tiene inter\u00e9s en financiar una gran flota cuando aparentemente no hay una amenaza tangible en el horizonte: las exigencias al gasto p\u00fablico son simplemente demasiado grandes como para poder soportarlas. De hecho, las actuales potencias occidentales libraron dos guerras que se percibieron como de naturaleza existencial y en las que el poder mar\u00edtimo desempe\u00f1\u00f3 un papel clave para la victoria. A pesar de esto, al terminar la Segunda Guerra Mundial no se expres\u00f3 un temor popular a largo plazo que sirviera para justificar el mantenimiento de grandes flotas para evitar que problemas similares surgiesen nuevamente. Adem\u00e1s, el \u00fanico pa\u00eds que estaba en condiciones de hacer frente a tan onerosos gastos fue Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n Podr\u00edamos afirmar, por lo tanto, que la \u00abceguera frente al mar\u00bb, cuando se trata de comprender la necesidad del dominio mar\u00edtimo, no es una condici\u00f3n nueva en la historia de la humanidad: el fen\u00f3meno recurrente es que las personas no han entendido la dependencia que la humanidad tiene con respecto al mar. En realidad, incluso en Estados insulares, muy pocas personas, relativamente hablando, se involucran activamente en asuntos mar\u00edtimos y los comprenden. Ciertamente, en cada pa\u00eds costero hay peque\u00f1as o grandes comunidades de pescadores, comerciantes y personas que trabajan en muchos sectores de \u00edndole mar\u00edtima; empero, probablemente sea acertado argumentar que la mayor\u00eda de las personas simplemente no tienen los v\u00ednculos profesionales o culturales para percibir lo que significa el mar: un espacio esencial enorme que posibilita la prosperidad y la supervivencia del ser humano. Pero, de nuevo, se podr\u00eda afirmar que pocas personas realmente investigan o buscan comprender las diferentes redes, v\u00ednculos o dependencias que tienen las naciones en todo tipo de temas mar\u00edtimos. \u00bfCu\u00e1nta gente repara en que la mayor\u00eda de los dispositivos electr\u00f3nicos con los que trabajamos cotidianamente depende de f\u00e1bricas situadas en otros pa\u00edses y que llegan hasta nosotros por v\u00eda mar\u00edtima? \u00bfCu\u00e1nta gente se detiene a pensar que los eventuales problemas que surjan en dichos pa\u00edses podr\u00edan detener el flujo de dichos dispositivos, de microchips o de semiconductores hasta nuestros comercios? \u00bfCu\u00e1nta gente es consciente de la enorme cantidad de alimentos que circulan por el mundo entero gracias a las v\u00edas mar\u00edtimas? \u00bfCu\u00e1nta gente sabe lo que significan los oc\u00e9anos para el clima mundial? La pandemia de COVID-19 nos mostr\u00f3 la magnitud de esta dependencia, al igual que la invasi\u00f3n rusa a Ucrania. Lo que nos muestra la realidad de todos los d\u00edas es que vivimos en un mundo interdependiente en muchos aspectos, tan complejo y tan interconectado como nunca lo hab\u00eda estado en la historia, y en donde los mares y oc\u00e9anos no solamente son absolutamente indispensables, sino cuya importancia es cada vez mayor.<\/p>\n\n\n\n Ignoramos qu\u00e9 tan \u201cciegos\u201d eran los fenicios y los atenienses de la Antig\u00fcedad o los genoveses y venecianos del Renacimiento frente a los asuntos concernientes al mar. Tampoco sabemos qu\u00e9 \u201cgraduaciones\u201d sea posible establecer en aquellas situaciones de ceguera y si habr\u00eda mucha diferencia frente a otros pueblos marineros de \u00e9pocas posteriores o de nuestros d\u00edas, como Inglaterra, Espa\u00f1a, Portugal o los Estados Unidos. Tampoco podemos responder a la pregunta acerca de en d\u00f3nde deja de existir la \u201cceguera\u201d y comience a percibirse una especie de \u201cconsciencia frente al mar\u201d. Quiz\u00e1 la sociolog\u00eda o la psicolog\u00eda social puedan decirnos si solamente en \u00e9pocas de crisis se despierte esa tal consciencia, en tanto que, cuando todo parece estar calmo y en orden, la ceguera, en distintas graduaciones, sea la que campee.<\/p>\n\n\n\n Nuestra dependencia de los mares<\/strong><\/p>\n\n\n\n El sistema comercial del mundo descansa en su inmensa mayor\u00eda en las v\u00edas mar\u00edtimas. Esto hace que el sistema econ\u00f3mico mundial en su totalidad dependa de que se puedan seguir utilizando esas v\u00edas acu\u00e1ticas en un contexto de paz, certeza y seguridad. De ah\u00ed la importancia de garantizar la conexi\u00f3n no solamente de mercados y zonas de producci\u00f3n industrial, sino tambi\u00e9n de pueblos, ciudades y continentes en todos los sentidos, incluyendo el turismo y los movimientos migratorios de todo tipo. Por si esto no fuese suficiente, los oc\u00e9anos y mares son lugares que cuentan con enormes recursos naturales que han sido, son y ser\u00e1n de enorme utilidad, tomando en cuenta que la poblaci\u00f3n del planeta sigue aumentando. Esta importancia se acrecentar\u00eda si dichos recursos fuesen empleados de manera razonable; adem\u00e1s, su presencia explica en gran medida muchos de los conflictos actuales en los mares del mundo, lo que en algunos casos puede incluso significar que exista el peligro latente de que alguno o algunos de los protagonistas decida o decidan echar mano de la fuerza militar para dirimirlos.<\/p>\n\n\n\n Booth afirma que los Estados se muestran interesados en usar los mares debido a tres objetivos: 1) para el paso de personas y mercanc\u00edas; 2) para poder desplegar el poder militar con prop\u00f3sitos diplom\u00e1ticos o para emplearlo contra objetivos en mar o tierra, y 3) para la explotaci\u00f3n de recursos en el mar o bajo el mar (Booth, 1985: 45). La existencia de enormes recursos bajo las aguas oce\u00e1nicas se explica en parte debido a la enorme extensi\u00f3n que estas ocupan: siete de cada diez partes del planeta est\u00e1n cubiertas por mares y oc\u00e9anos, es decir, por agua. Estas enormes masas acu\u00e1ticas, junto con los r\u00edos y lagos, forman lo que conocemos como hidr\u00f3sfera o hidrosfera. Los mares y oc\u00e9anos representan un volumen total de un bill\u00f3n 338 mil millones de km\u00b3 de agua, esto es casi toda el agua en nuestro planeta. Los oc\u00e9anos son esas grandes masas de agua salada que separan a los continentes, por lo que no es de extra\u00f1arse que la enorme mayor\u00eda de las aguas mar\u00edtimas y oce\u00e1nicas est\u00e9 repartida en tres grandes oc\u00e9anos: el Pac\u00edfico, el Atl\u00e1ntico y el \u00cdndico. Estos ingentes cuerpos de agua tienen una capa superficial de agua templada, es decir, de entre 12\u00b0 a 30\u00b0C, con una profundidad que var\u00eda seg\u00fan las regiones, por lo que puede tener entre unas decenas hasta unos 400 a 500 metros. Debajo de esta capa las temperaturas descienden hasta 5\u00b0 y -1\u00b0C.<\/p>\n\n\n\n Un aspecto muy importante de los mares y oc\u00e9anos es que fungen como reguladores t\u00e9rmicos, debido a su gran capacidad calor\u00edfica: se mantienen a una temperatura superior a la de las capas de aire que se encuentren encima y son menos sensibles que los continentes a las variaciones estacionales y cotidianas de la insolaci\u00f3n. Esto significa que la capacidad calor\u00edfica del agua es mayor que la de la tierra. Las corrientes marinas, provocadas por la rotaci\u00f3n de la tierra, el viento y los movimientos de compensaci\u00f3n, tambi\u00e9n influyen en el clima porque trasladan masas de aire a trav\u00e9s de los oc\u00e9anos, enfriando o calentando las regiones por las que pasan.<\/p>\n\n\n\n Se calcula que aproximadamente un 90% de la poblaci\u00f3n mundial vive en una franja de unos 556 km a partir de la l\u00ednea costera, adem\u00e1s de que un 80% de las ciudades y centros financieros m\u00e1s importantes se asientan a no m\u00e1s de 185 km de la costa. Los mares y oc\u00e9anos permiten el transporte de bienes voluminosos, imposibles de transportar por v\u00eda a\u00e9rea, lo que hace que el transporte mar\u00edtimo sea esencial para el desarrollo econ\u00f3mico del mundo entero, pues m\u00e1s del 80% del comercio mundial discurre por v\u00eda mar\u00edtima. Adem\u00e1s, el 70% del ox\u00edgeno del planeta es generado por la flora marina (Hofbauer, 2015: 15).<\/p>\n\n\n\n El mar es uno de los espacios m\u00e1s importantes tanto para las personas como para una gran mayor\u00eda de los Estados ribere\u00f1os; para entender esto basta con pensar que, de la superficie del planeta Tierra, el 71% est\u00e1 cubierto de agua y el restante 29% es la masa continental. De esa masa de agua, el 97.5% est\u00e1 en los mares y oc\u00e9anos y es salada; solamente el 2.5% restante est\u00e1 constituido por agua dulce. El problema es que, de esta agua dulce, proporcionalmente disponible en menor cantidad que la salada, solo el 1% escurre por las cuencas hidrogr\u00e1ficas en forma de r\u00edos y arroyos o se deposita en lagos y otros cuerpos de agua y en acu\u00edferos. Solamente el 0.007% del agua dulce est\u00e1 realmente a disposici\u00f3n de la poblaci\u00f3n humana, por lo que de este peque\u00f1\u00edsimo porcentaje dependen los procesos sociales vitales (JUMAPAM, 2023).<\/p>\n\n\n\n Dec\u00edamos l\u00edneas arriba que cerca del 80% del comercio del comercio mundial en volumen se transporta por mar y es manejado por puertos de todo el mundo; esto representa m\u00e1s del 70% del comercio mundial en valor (Alvarado, 2022; UNCTAD, 2018). De modo que resulta un espacio vital para el intercambio de mercanc\u00edas, y con ello la posibilidad de una expansi\u00f3n econ\u00f3mica, particularmente de los Estados que tienen salida al mar. Bajo esa misma l\u00ednea, es menester se\u00f1alar cu\u00e1les son algunas de las rutas comerciales mar\u00edtimas m\u00e1s importantes del mundo:<\/p>\n\n\n\n Por otro lado, haciendo \u00e9nfasis en la dependencia que tienen los Estados hacia el mar es importante mencionar que, adem\u00e1s de contar con una importancia para los Estados en t\u00e9rminos econ\u00f3micos -como hemos explicado l\u00edneas arriba-, los mares y oc\u00e9anos son fundamentales en aspectos tan esenciales como lo son el clima y su regulaci\u00f3n, pues su interacci\u00f3n con la atm\u00f3sfera es fundamental para lograr las condiciones ambientales del planeta, ya que se encargan, a trav\u00e9s de las corrientes marinas, de dispersar el calor que aqu\u00e9lla retiene.<\/p>\n\n\n\n Bajo esa misma perspectiva, diremos que los oc\u00e9anos son grandes captadores de las emisiones de di\u00f3xido de carbono (CO\u2082, gas de \u201cefecto invernadero\u201d) de la atm\u00f3sfera, pues absorben el gas que puede ser transportado por masas de agua o captado durante la fotos\u00edntesis y ser convertido en materia org\u00e1nica, gran parte de la cual se recicla y sirve como alimento para organismos peque\u00f1os, que a su vez cumplen un papel en la cadena alimenticia. Sin embargo, con la absorci\u00f3n por los oc\u00e9anos del di\u00f3xido de carbono que se emite a la atm\u00f3sfera procedente de actividades humanas, se altera la qu\u00edmica de los carbonatos y la acidez del agua de mar en un proceso denominado \u201cacidificaci\u00f3n de los oc\u00e9anos\u201d. Esto reduce el di\u00f3xido de carbono de la atm\u00f3sfera y mitiga de manera sustancial el cambio clim\u00e1tico, pero la acidificaci\u00f3n de los oc\u00e9anos se convierte en un grave problema mundial debido a las posibles afectaciones a los organismos marinos y los ciclos biogeoqu\u00edmicos. Tambi\u00e9n hay que se\u00f1alar que las aguas de los oc\u00e9anos almacenan m\u00e1s del 90% del calor adicional atrapado en la Tierra debido a las emisiones de carbono que la actividad humana genera. Solo un 2.3% calienta la atm\u00f3sfera, en tanto que el resto derrite la nieve y el hielo y provoca m\u00e1s calor. Esto quiere decir que los mares y oc\u00e9anos hacen m\u00e1s lento el proceso de calentamiento de la atm\u00f3sfera (OMM, 2022).<\/p>\n\n\n\n En cuanto a la importancia de los recursos pesqueros, podemos afirmar con la FAO (2022: 4 ss.) que la pesca y la piscicultura contribuyen a la seguridad alimentaria en tres formas principalmente:<\/p>\n\n\n\n En lo que ata\u00f1e a los movimientos migratorios, si bien es cierto que la migraci\u00f3n ilegal a trav\u00e9s del mar no evidencia por s\u00ed misma la dependencia que tienen los Estados con respecto a los espacios oce\u00e1nicos, s\u00ed permite ver la importancia de mantener las zonas costeras seguras y, sobre todo, de proporcionar una mayor atenci\u00f3n a lo que all\u00ed ocurre, pues en ciertos casos estos flujos podr\u00edan amenazar la seguridad del Estado y de sus ciudadanos.<\/p>\n\n\n\n En lo que ata\u00f1e a los flujos migratorios, hay que se\u00f1alar que dos de las cinco principales rutas de migraci\u00f3n discurren precisamente a trav\u00e9s del mar:<\/p>\n\n\n\n Por lo anterior se puede decir que otra raz\u00f3n por la que es importante que los Estados pongan especial atenci\u00f3n a las migraciones es precisamente porque podr\u00eda significar una gran amenaza a la seguridad, sobre todo en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, por la dificultad que entra\u00f1a absorber, proteger y darle atenci\u00f3n a un n\u00famero muchas veces incontrolable de personas.<\/p>\n\n\n\n Algunos Estados se resuelven a enfrentar los problemas de seguridad derivados de la migraci\u00f3n, de la pirater\u00eda en algunas rutas mar\u00edtima, as\u00ed como de otros peligros y amenazas en los escenarios mar\u00edtimos, lo que ha llevado a Grove a argumentar: \u201cSi se desea modelar el entorno de seguridad contempor\u00e1neo para reflejar los intereses geopol\u00edticos propios y de los aliados, hay que ser una gran potencia mar\u00edtima o un contribuyente significativo a una coalici\u00f3n mar\u00edtima\u201d(Grove, 2014: 1).La raz\u00f3n es que a lo largo de la historia el mar ha sido de vital importancia para transportar bienes, recursos y personas, incluso en nuestros d\u00edas, pues, a pesar de contar con otros medios de transporte, el mar sigue significando por mucho el principal medio por el que el comercio mundial transporta bienes, de ah\u00ed la importancia de contar con v\u00edas mar\u00edtimas seguras, pues sin ellas la econom\u00eda mundial colapsar\u00eda.<\/p>\n\n\n\n Existen naciones con un alto nivel de dependencia frente al mar para su bienestar econ\u00f3mico y social como lo son el Reino Unido, Jap\u00f3n, Alemania, Estados Unidos y Brasil; en dichas naciones, cualquier interrupci\u00f3n en el flujo de comercio a trav\u00e9s de los mares tendr\u00eda un efecto catastr\u00f3fico y paralizante en el pa\u00eds. Las naciones occidentales han mantenido por a\u00f1os un conjunto de normas internacionales centradas en la regi\u00f3n de las que disfrutan las naciones emergentes, sin embargo, nos encontramos en un mundo de potencias emergentes alrededor del mundo, por lo que aquellas regulaciones internacionales que ha mantenido el Occidente no est\u00e1n forzosamente aseguradas. Ello trae consigo que la constante dependencia de las naciones respecto al mar demande de una capacidad de ser consciente del poder de este medio para salvaguardar la seguridad econ\u00f3mica y los intereses geopol\u00edticos, pues de acuerdo con Spencer, \u201cel primer deber de cualquier gobierno es proteger a la naci\u00f3n y a sus habitantes, incluyendo costas, puertos y l\u00edneas de comunicaci\u00f3n que se van entrelazando en nuestra vida cotidiana\u201d(Spencer, 2019).<\/p>\n\n\n\n Pa\u00edses como Brasil, China, India y la Federaci\u00f3n Rusa han reconocido en las \u00faltimas d\u00e9cadas la importancia del mar y de poseer una flota de guerra en condiciones de operar en altamar, reconociendo en ello un significado estrat\u00e9gico. Es decir: no basta con poseer una flota, sino que hay que hacer que intervenga en los escenarios internacionales, lo cual ya hacen o intentan hacer todos estos pa\u00edses. Brasil, China e India han puesto en marcha programas de construcci\u00f3n naval muy ambiciosos, destacando, por ejemplo, la construcci\u00f3n de portaaviones en China y de submarinos en Brasil (Albrecht, 2011; S\u00e1nchez de la Barquera, 2021). Esto significa que los oc\u00e9anos y los mares est\u00e1n ganando importancia a los ojos de muchos Estados, por lo que es de esperarse que aumenten de la misma manera los esfuerzos de esas naciones para influir en la distribuci\u00f3n del poder, en protagonismo y en la capacidad para ser factores decisivos en la estructuraci\u00f3n del orden mar\u00edtimo mundial (Feldt, 2013: 19). Lo anterior nos podr\u00eda llevar a decir que estas medidas ser\u00edan muestra de una \u201cconciencia mar\u00edtima\u201d, y no tanto de una \u201cceguera mar\u00edtima\u201d. Sin embargo, parece que esto no es suficiente: Albrecht (2011: 21) consigna que un tema recurrente en las conferencias anuales en el llamado \u201cSeapower Symposium<\/em>\u201d (Naval War College, en Newport, Rhode Island) es que los ponentes se quejan precisamente de la ceguera frente al mar que los pueblos y sus gobiernos siguen sufriendo en nuestros d\u00edas.<\/p>\n\n\n\n El caso de Alemania<\/strong><\/p>\n\n\n\n Alemania es un caso algo discrepante si lo comparamos con los pa\u00edses se\u00f1alados en el p\u00e1rrafo anterior, pero tambi\u00e9n podr\u00eda ser se\u00f1alado como un caso afortunado: a pesar de que la percepci\u00f3n p\u00fablica no lo sepa y de que la opini\u00f3n p\u00fablica no muestre mucho inter\u00e9s en los asuntos del mar, este pa\u00eds se ha desarrollado de tal manera que se ha convertido en uno de los actores mar\u00edtimos m\u00e1s importantes del mundo. Las compa\u00f1\u00edas navieras (\u201carmadoras\u201d) alemanas manejan la tercera flota mercante m\u00e1s grande del mundo; los barcos portacontenedores alemanes o bajo bandera alemana representan aproximadamente una tercera parte de la capacidad mundial de carga, por lo que ocupan el primer lugar a nivel mundial. Adem\u00e1s, la generaci\u00f3n cient\u00edfica de conocimientos en torno a los mares y oc\u00e9anos colocan a Alemania en los primeros lugares en el planeta. Un caso paradigm\u00e1tico de estos grandes descubrimientos y desarrollos cient\u00edficos alemanes es el sistema de propulsi\u00f3n independiente del aire (AIP, por sus siglas en ingl\u00e9s), para mover a submarinos convencionales (llamados \u201cde quinta generaci\u00f3n\u201d), basados en el empleo de una membrana de intercambio de protones en c\u00e9lulas de combustible (Brennstoffzellen<\/em>) que se alimentan de hidr\u00f3geno. Esto permite que el submarino pueda desplazarse a altas velocidades de manera silenciosa, sin necesidad de subir a la superficie, sin generar vibraciones y emitiendo un m\u00ednimo de calor, lo que hace al submarino pr\u00e1cticamente indetectable. Por si esto fuera poco, los astilleros alemanes est\u00e1n considerados tambi\u00e9n entre los mejores a nivel mundial, por lo que este pa\u00eds es uno de los m\u00e1s representativos en lo que ata\u00f1e a la calidad, a la innovaci\u00f3n y a las perspectivas de futuro. Lo m\u00e1s extra\u00f1o y parad\u00f3jico de este caso exitoso es que la opini\u00f3n p\u00fablica alemana, literalmente, no repara pr\u00e1cticamente en nada de esto (Feldt, 2013: 19).<\/p>\n\n\n\n As\u00ed que, aunque el sector mar\u00edtimo tenga un gran impacto en la econom\u00eda y en la vida cotidiana en Alemania, podemos constatar el fen\u00f3meno de la ceguera frente al mar en dicho pa\u00eds, pues el ciudadano promedio y los medios de comunicaci\u00f3n no entienden ni discuten el peso que tiene para el pa\u00eds el sector mar\u00edtimo, ni la importancia que igualmente recae en una marina militar fuerte y con presencia en los mares del mundo, los recursos de energ\u00eda o alimentos y la conexi\u00f3n entre los pa\u00edses. Hay varias razones que podr\u00edan explicar este fen\u00f3meno en Alemania, pero la pregunta central es si se trata de un estado permanente o si hay una cura para esta ceguera. Para darnos una idea del peso que tiene el mar en la econom\u00eda alemana, diremos que aproximadamente medio mill\u00f3n de personas trabajan de manera directa o indirecta en sectores econ\u00f3micos ligadas a las actividades mar\u00edtimas (Feldt, 2013: 20).<\/p>\n\n\n\n Al estar en el centro de Europa con nueve vecinos, Alemania tiene costas en el norte sobre el acceso al Mar del Norte y al Mar B\u00e1ltico. Historias dram\u00e1ticas que tienen que ver con el mar, naufragios y las numerosas batallas navales en las que los alemanes han participado han causado un profundo respeto al mar. Sin embargo, la atenci\u00f3n del p\u00fablico y de los medios es muy corta. La mayor\u00eda del pueblo alem\u00e1n piensa que el inter\u00e9s marinero debe estar en el Ministerio de Asuntos Exteriores y que, por lo tanto, no es necesario preocuparse de esto. Adem\u00e1s, la gente en Alemania, por el pasado hist\u00f3rico del siglo XX, es muy esc\u00e9ptica en lo que concierne al uso del poder militar y a toda forma de violencia; por eso no comprende la importancia de los buques de guerra de los escenarios internacionales actuales. Esta actitud dificulta la comunicaci\u00f3n del sector mar\u00edtimo \u2013civil y militar- con la sociedad y es una raz\u00f3n por la que este sector experimenta una escasez de trabajadores cada vez m\u00e1s marcada.<\/p>\n\n\n\n Hace unos a\u00f1os, en 2018, la agencia de noticias de la marina alemana ech\u00f3 a andar una campa\u00f1a con el lema \u201cMeer. F\u00fcr dich<\/em>\u201d, es decir: \u201cMar. Para ti\u201d, pero tambi\u00e9n \u2013empleando un juego de palabras- en el sentido de \u201cM\u00e1s (mehr<\/em>) para ti\u201d, con el objetivo de mejorar la conciencia en la poblaci\u00f3n en torno de la importancia del sector mar\u00edtimo. Sus mensajes indican que la prosperidad de la naci\u00f3n depende del comercio del mar, que el pa\u00eds necesita rutas mar\u00edtimas seguras y una marina fuerte para proteger estas rutas. Se podr\u00e1 alegar si esta campa\u00f1a raya o no en el simplismo, pero lo que aqu\u00ed queremos recalcar que se trata de una medida dirigida con toda intenci\u00f3n a la civil para hacerla consciente de la importancia del sector mar\u00edtimo.[3]<\/a><\/p>\n\n\n\n Otra medida encaminada al mismo objetivo es la creaci\u00f3n, en junio de 2000, de la \u201cConferencia Mar\u00edtima Nacional\u201d (Nationale Maritime Konferenz<\/em>) por parte del gobierno federal alem\u00e1n. Lo que se propone esta especie de \u201cmesa redonda\u201d es observar al sector mar\u00edtimo como un fen\u00f3meno en s\u00ed mismo, complejo e integral. Adem\u00e1s, en la Universidad \u201cChristian Albrecht\u201d, en Kiel, unos cient\u00edficos pertenecientes a seis facultades publicaron en 2010 el libro \u201cWorld Ocean Review\u201d. Esta obra describe y valora en 10 cap\u00edtulos la enorme riqueza y complejidad del mundo marino, sin embargo, si bien se trata de un trabajo extraordinario, los cient\u00edficos pasaron por alto referirse a la importancia de la seguridad en el \u00e1mbito mar\u00edtimo y a las tareas que las marinas de guerra deben cumplir. Es por eso que Feldt (2013: 20) no duda en hablar, en este caso, de una muy espec\u00edfica \u201cceguera mar\u00edtima\u201d que debe ser erradicada. En efecto: si tan importantes son los mares debido a lo que representan para la vida de las personas y de los pueblos, debemos saber que hay que protegerlos y estar en condiciones de poder hacerlo.<\/p>\n\n\n\n Un proyecto muy interesante y relevante para los objetivos de este art\u00edculo es el que encabeza el Comando de la Flota (Marinekommando<\/em>), pues publica desde hace alrededor de 35 a\u00f1os, con el objetivo de actuar en contra de la ceguera mar\u00edtima alemana, un informe anual en donde se presenta, con ayuda de una enorme cantidad de datos y de an\u00e1lisis muy bien elaborados, la dependencia que Alemania tiene frente a los mares y oc\u00e9anos. Y es que el objetivo de este compendio es, precisamente, llamar la atenci\u00f3n de la poblaci\u00f3n acerca de esta marcada dependencia mar\u00edtima alemana y de la necesidad de emprender medidas para asegurar ls intereses mar\u00edtimos nacionales. El m\u00e1s reciente de estos informes es el \u201cJahresbericht 2022: Fakten und Zahlen zur maritimen Abh\u00e4ngigkeit der Bundesrepublik Deutschland<\/em>\u201d (\u201cInforme anual 2022: Hechos y datos acerca de la dependencia mar\u00edtima de la Rep\u00fablica Federal de Alemania\u201d); fue presentado por el Comandante en Jefe de la Marina, Vicealmirante Jan Christian Kaack, en noviembre de ese a\u00f1o (Bundeswehr, 2022). En el texto de presentaci\u00f3n, el Vicealmirante Kaack afirma que la invasi\u00f3n rusa de febrero de 2022 es un claro ejemplo de la vulnerabilidad del entendimiento alem\u00e1n de la seguridad, pero tambi\u00e9n de la vulnerabilidad de las v\u00edas mar\u00edtimas. Dicho conflicto regional ha tenido repercusiones a nivel global, como lo demuestra la crisis en materia de transporte de alimentos, de encarecimiento de combustibles y, por lo mismo, la inflaci\u00f3n que ha estallado en numerosos pa\u00edses del mundo.<\/p>\n\n\n\n Especialmente para Alemania, una naci\u00f3n industrializada y comercial, el empleo ilimitado de las v\u00edas mar\u00edtimas es de importancia crucial. La importaci\u00f3n fluida de materias primas y la exportaci\u00f3n asegurada de numerosos bienes garantizan la funcionalidad de la econom\u00eda y de la vida cotidiana en dicho pa\u00eds. Por eso es esencial que la marina alemana est\u00e9 en condiciones no solo de garantizar la libertad y la seguridad en las v\u00edas mar\u00edtimas, sino tambi\u00e9n de defender al pa\u00eds y a sus aliados de cualquier agresor, seg\u00fan el Comandante de la Marina. Las cifras, datos y hechos que encontramos en el informe anual 2022 explican de manera muy clara el porqu\u00e9 son los mares tan importantes para la vida cotidiana alemana, de tal manera que se hace evidente que Alemania debe defender sus intereses mar\u00edtimos con toda determinaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El informe del a\u00f1o 2022 (que el lector curioso puede consultar \u00edntegro en Marinekommando, 2022) comienza, en su primer cap\u00edtulo, por exponer la situaci\u00f3n de la seguridad mar\u00edtima, por lo que toca el tema de la seguridad del comercio mar\u00edtimo mundial, la pirater\u00eda, los movimientos migratorios en los mares, la gesti\u00f3n de la seguridad en los mares del mundo y el papel de la marina alemana. El segundo cap\u00edtulo se concentra en las flotas mercantes, la econom\u00eda y el comercio a nivel mundial, as\u00ed como en el peso econ\u00f3mico que tienen los astilleros a nivel mundial, m\u00e1xime que la competencia de los pa\u00edses asi\u00e1ticos (China, Jap\u00f3n y Corea del Sur, principalmente) es un reto enorme para Alemania.<\/p>\n\n\n\n El tercer cap\u00edtulo explora el panorama de la econom\u00eda alemana ligada a los mares, como el comercio exterior, la cantidad de bienes transportados, cifras y hechos relativos a la flota mercante alemana, as\u00ed como el significado de los astilleros alemanes, considerados entre los mejores, m\u00e1s modernos y eficientes del mundo.<\/p>\n\n\n\n Es as\u00ed que este proyecto editorial, que ya se ha establecido con firmeza como un documento que se espera ansiosamente cada a\u00f1o, es una muy seria, bien lograda y consolidada medida para ilustrar a los lectores e interesados acerca de la importancia de los mares y oc\u00e9anos para la sociedad y la econom\u00eda en Alemania, es decir, es una herramienta que busca contrarrestar los efectos de la ceguera mar\u00edtima.<\/p>\n\n\n\n El caso de Brasil<\/strong><\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n en Brasil encontramos en la opini\u00f3n p\u00fablica el fen\u00f3meno de la \u201cceguera frente al mar\u201d, como constata Albrecht (2013: 21): la dependencia mar\u00edtima existente de un pa\u00eds es ignorada y por lo tanto no existe una previsi\u00f3n de seguridad, o al menos no en la magnitud que ser\u00eda necesario.<\/p>\n\n\n\n La dependencia mar\u00edtima de este enorme pa\u00eds sudamericano es muy considerable. Para empezar, hay que ver que alrededor del 95% del comercio exterior brasile\u00f1o es movilizado por v\u00eda mar\u00edtima; esto quiere decir que Brasil est\u00e1 por encima del promedio mundial en lo que toca al transporte de mercanc\u00edas por mar, que es del 80% (Ag\u00eancia Marinha de Not\u00edcias, 2022). Por ello, vemos que, en el \u201cRanking (sic.) de Puertos de la CEPAL\u201d de 2017, se muestra que el puerto de Santos (Brasil) ocupaba el segundo lugar en exportaci\u00f3n mar\u00edtima en todo el continente latinoamericano, solo por debajo del puerto Col\u00f3n en Panam\u00e1 (CEPAL, 2017). Tambi\u00e9n el \u201cInforme portuario 2021\u201d, de la misma organizaci\u00f3n, consigna que ambos puertos rivalizan en importancia, altern\u00e1ndose en el primer lugar seg\u00fan los criterios aplicados (CEPAL, 2022).[4]<\/a><\/p>\n\n\n\n Evidentemente, Brasil cuenta con una posici\u00f3n geoestrat\u00e9gica sumamente importante, ya que, adem\u00e1s de su gran superficie territorial, cuenta con una extensi\u00f3n litoral que apunta directamente al continente africano. De su gran litoral marino, 68 puertos son los que proveen alrededor del 90% de las exportaciones que realiza el pa\u00eds. Adem\u00e1s, recordando la historia brasile\u00f1a, muy ligada al mar, la mayor\u00eda de las grandes ciudades fueron ubicadas en la costa, por lo que, hoy en d\u00eda, la poblaci\u00f3n de los estados costeros genera m\u00e1s del 50% del PIB nacional.<\/p>\n\n\n\n El descubrimiento de reservas de petr\u00f3leo ha hecho que Brasil acelere este proceso, temiendo que \u00e1reas adyacentes a la Zona Econ\u00f3mica Exclusiva brasile\u00f1a sean codiciadas por otros pa\u00edses. Es por ello que la Armada brasile\u00f1a ha intensificado sus esfuerzos para defender la soberan\u00eda brasile\u00f1a tanto en las aguas nacionales como en el espacio sobre ella, con el apoyo de la Fuerza A\u00e9rea, realizando operaciones de monitoreo constantes con sus buques e invirtiendo en proyectos como la construcci\u00f3n del primer submarino nuclear en el hemisferio sur (S\u00e1nchez de la Barquera, 2021: 594).<\/p>\n\n\n\n Con un presupuesto estimado de 40 mil millones de reales (7 515 080 000 de euros), el Programa de Desarrollo Submarino (PROSUB) prev\u00e9 la construcci\u00f3n de cinco submarinos, uno de ellos de propulsi\u00f3n nuclear, \u00e1giles, r\u00e1pidos y discretos, con la intenci\u00f3n de servir como poder disuasivo a las amenazas que pudieran cernirse sobre las costas brasile\u00f1as, siendo el mayor programa de desarrollo de tecnolog\u00eda militar que han llevado a cabo las fuerzas armadas de ese pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n No es de sorprender que el d\u00e9cimo litoral m\u00e1s grande del mundo sea utilizado por Brasil como una estrategia para cumplir su objetivo de volverse una potencia regional en Am\u00e9rica Latina y un jugador estrat\u00e9gico a nivel internacional (Ortiz, 2021: 1 ss.). Dentro de esta l\u00f3gica, los estudiosos brasile\u00f1os de la geopol\u00edtica se dieron a la tarea de generar el proyecto \u201cAmaz\u00f4nia Azul<\/em>\u201d, el cual, ha sido concebido con el objetivo, por un lado, de aprovechar y proteger los enormes recursos naturales de los mares brasile\u00f1os y, por otro, de concientizar a la poblaci\u00f3n sobre la importancia de la regi\u00f3n marina y sus recursos, que, se argumenta, son de una magnitud mucho mayor que los de la Amazonia continental, la llamada \u201cAmaz\u00f4nia verde<\/em>\u201d. Esto se explica porque el primer objetivo fijado por los deseos de protagonismo internacional de Brasil fue el establecimiento de la pol\u00edtica de la \u201cAmazonia verde\u201d, a inicios de la d\u00e9cada de 1930, para ocupar los espacios vac\u00edos desde el Atl\u00e1ntico hacia el oeste del pa\u00eds, aprovechando los enormes recursos naturales de la regi\u00f3n del Amazonas. Estas pol\u00edticas se extendieron hasta la d\u00e9cada de 1970. Una vez cubiertos estos objetivos, que en ocasiones llegaron a levantar suspicacias entre los vecinos del enorme pa\u00eds, comenz\u00f3 a fraguarse en esos mismos a\u00f1os 70 la idea de la Amaz\u00f4nia Azul<\/em>, como un s\u00edmil de la verde, pero ahora mirando hacia el mar. Esta pol\u00edtica de ocupaci\u00f3n y aprovechamiento de las costas y mares adquiri\u00f3 mayor preponderancia a partir del siglo XXI (Ortiz, 2021: 2).<\/p>\n\n\n\n La Marina de Brasil explica que, debido a la importancia estrat\u00e9gica de las costas y mares del pa\u00eds, a las riquezas all\u00ed contenidas y a la necesidad m\u00e1s que imperiosa, de garantizar su protecci\u00f3n, se ha buscado alertar a la sociedad sobre dichos bienes naturales, su biodiversidad y su vulnerabilidad, por lo que se determin\u00f3 denominar a tan extensa zona \u201cAmaz\u00f4nia Azul<\/em>\u201d, cuya \u00e1rea, ciertamente un poco menor que la Amaz\u00f4nia Verde, <\/em>es en todo comparable a ella. Las potencialidades de dicha zona mar\u00edtima, que van relacionadas con la responsabilidad de protegerla, conduce a la necesidad de estudiarla desde cuatro vertientes: la econ\u00f3mica, la ambiental, la cient\u00edfica y la de la soberan\u00eda brasile\u00f1a sobre ella (Fuzileiros Navais, 2021).<\/p>\n\n\n\n Podemos definir a la \u201cAmazon\u00eda Azul\u201d como \u201cla regi\u00f3n que comprende la superficie del mar, las aguas que recubren el lecho marino, el suelo y el subsuelo marinos contenidos en la extensi\u00f3n atl\u00e1ntica que se proyecta desde la costa hasta el l\u00edmite exterior de la Plataforma Continental Brasile\u00f1a\u201d (Marinha do Brasil, 2019).<\/p>\n\n\n\n Este proyecto tambi\u00e9n se ha consolidado como una acci\u00f3n pol\u00edtica, ya que durante el primer mandato del presidente Luiz In\u00e1cio Lula da Silva, de 2003 a 2011, se estableci\u00f3 el proyecto de la \u201cAmazonia Azul\u201d como parte de la nueva Estrategia Nacional de Defensa, en la que tambi\u00e9n se incluye el apartado de Pol\u00edtica Nacional de Defensa. Aqu\u00ed vale la pena subrayar algo que ha caracterizado a la pol\u00edtica de Brasil frente al mar, lo que incluye, forzosamente, a su marina de guerra: la continuidad institucional de las medidas encaminadas a fortalecerla. As\u00ed, independientemente de los grandes cambios que ha habido a nivel nacional en la pol\u00edtica brasile\u00f1a, los proyectos como el PROSUB, mencionado l\u00edneas arriba, contin\u00faan: citemos, como ejemplo, la visita que realiz\u00f3 hace unos meses, en marzo de 2023, el Presidente Lula al Complejo Naval de Itagua\u00ed, en donde se construyen los submarinos brasile\u00f1os: All\u00ed, el gobernante aprovech\u00f3 la ocasi\u00f3n para destacar la importancia que las inversiones p\u00fablicas y privadas en el sector defensa tienen para la econom\u00eda del pa\u00eds entero. Esto contrasta, por ejemplo, con lo que ocurre en un pa\u00eds que, tradicionalmente, al contrario de Brasil, ha vivido de espaldas al mar: M\u00e9xico, en donde, en 2018, inmediatamente despu\u00e9s de ser investido como Presidente de la Rep\u00fablica, Andr\u00e9s Manuel L\u00f3pez cancel\u00f3 el ambicioso programa de construcci\u00f3n de fragatas POLA, es decir, \u201cPatrulla Oce\u00e1nica de Largo Alcance\u201d (S\u00e1nchez de la Barquera, 2021: 597).<\/p>\n\n\n\n Dentro de estas pol\u00edticas se\u00f1aladas arriba, se establece que, entre los intereses nacionales de Brasil, debe resaltarse la importancia de la \u201cAmazonia azul\u201d debido al alto n\u00famero de recursos naturales disponibles en la zona, tales como petr\u00f3leo y gas, adem\u00e1s de los recursos biol\u00f3gico-pesqueros. Esto nos ayuda a enfatizar a\u00fan m\u00e1s la dependencia directa que tiene Brasil frente al mar, pues en la zona de la Amazonia Azul se encuentran grandes reservas de presal, conjunto de rocas ubicadas en las fracciones marinas de gran parte de la costa brasile\u00f1a, con potencial para la generaci\u00f3n y acumulaci\u00f3n de petr\u00f3leo, donde se extrae cerca del 85% del petr\u00f3leo, 75% de gas natural y 45% de productos mar\u00edtimos producidos en el pa\u00eds (Pereira, 2019).[5]<\/a> Por si esto fuera poco, el Departamento Nacional de Producci\u00f3n Mineral (DNPM) ha notificado al gobierno brasile\u00f1o sobre el potencial de extracci\u00f3n de metales de alto valor econ\u00f3mico como el n\u00edquel, cobre, cobalto y manganeso, situados a unos 4 000 metros de profundidad.<\/p>\n\n\n\n Pero el proyecto de la Amazonia Azul no se queda all\u00ed: con el fin de ilustrar a la poblaci\u00f3n en asuntos mar\u00edtimos, esenciales para los intereses de su pa\u00eds, la Armada de Brasil public\u00f3 un libro que busca, por medio de un lenguaje comprensible para todos, despertar en la poblaci\u00f3n brasile\u00f1a la conciencia de la importancia que tiene el mar para la naci\u00f3n.[6]<\/sup><\/a> Este libro, por lo tanto, es parte esencial de un proyecto que termina siendo de muy amplio espectro, sumamente ambicioso y de naturaleza econ\u00f3mica, pol\u00edtica, educativa y estrat\u00e9gica.<\/p>\n\n\n\n Un objetivo a alcanzar es que la Amazon\u00eda Azul abarque 5.7 millones de km\u00b2, convirti\u00e9ndose Brasil en el pa\u00eds con la octava zona mar\u00edtima m\u00e1s grande del mundo, por donde circular\u00e1 el 95% de las mercanc\u00edas del comercio exterior brasile\u00f1o, a trav\u00e9s de unos 40 puertos nacionales. As\u00ed, dada la gran importancia del litoral, la Marina de Brasil ha implementado ciertos programas con el objetivo de proteger la zona y privilegiar los intereses brasile\u00f1os. El m\u00e1s conocido es el SisGAAz<\/em> (Sistema de Gerenciamento da Amaz\u00f4nia Azul<\/em>), cuyo principal prop\u00f3sito es el monitoreo y control integrado del \u00e1rea internacional de b\u00fasqueda y salvamento, con responsabilidad de la Marina, contribuyendo a la capacidad de responder inmediatamente frente a amenazas, agresiones, actividades il\u00edcitas, emergencias o desastres ambientales (De Araujo y Costa, 2023).<\/p>\n\n\n\n La Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI)<\/strong><\/p>\n\n\n\n Como ya hemos comentado, es posible afirmar que la ceguera, como fen\u00f3meno de la cultura pol\u00edtica de una naci\u00f3n, se genera a partir de una falta de conocimiento y de conciencia del valor econ\u00f3mico real y potencial de un recurso determinado (cfr. Tiller et al.<\/em>, 2020). Aunque la OMI parezca concentrarse en el transporte mar\u00edtimo, sus objetivos van en realidad m\u00e1s all\u00e1, buscando emprender medidas que fortalezcan la seguridad, la protecci\u00f3n y la buena conducta ambiental en los mares; adem\u00e1s, promueve la innovaci\u00f3n y la eficacia. Esto significa que dicha organizaci\u00f3n promueve la eficiencia energ\u00e9tica, nuevas tecnolog\u00edas e innovaci\u00f3n, educaci\u00f3n y formaci\u00f3n mar\u00edtimas, protecci\u00f3n mar\u00edtima, gesti\u00f3n del tr\u00e1fico mar\u00edtimo y desarrollo de la infraestructura mar\u00edtima, con el fin de coadyuvar a la creaci\u00f3n de un marco institucional adecuado para un sistema de transporte mar\u00edtimo mundial ecol\u00f3gico y sostenible (OMI, 2020). En este sentido la OMI es un organismo id\u00f3neo para luchar contra la \u201cceguera mar\u00edtima\u201d desde distintos \u00e1mbitos y es uno de los m\u00e1s relevantes es el \u00e1mbito econ\u00f3mico de los mares y oc\u00e9anos. Podemos afirmar, por lo tanto, que el desarrollo de capacidades y de conocimiento en cuanto a los recursos ecol\u00f3gicos y la importancia ambiental del mar es un camino para reducir la ceguera en los Estados en desarrollo.<\/p>\n\n\n\n Existen diferentes organizaciones que buscan asesorar y apoyar a la OMI en diferentes escenarios y proyectos y que, de manera directa o indirecta, pueden ayudar a reducir la ceguera frente al mar de pueblos y gobiernos. Una de ellas es el llamado \u201cGESAMP\u201d: Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection<\/em>. Se trata de un grupo de expertos cient\u00edficos independientes que asesora al sistema de las Naciones Unidas sobre los aspectos cient\u00edficos de la protecci\u00f3n del medio ambiente marino. Este grupo brinda asesoramiento cient\u00edfico autorizado, independiente, de alto nivel e interdisciplinario a organizaciones y gobiernos para proteger, conservar y emplear de manera sostenible el medio ambiente marino (GESAMP, 2023).<\/p>\n\n\n\n Hay proyectos muy relevantes de la OMI para concientizar a la poblaci\u00f3n de las costas en torno al manejo adecuado de los recursos y de la necesidad de mantener en buen estado playas y mares, encaminados a la limpieza de basura marina (proveniente del transporte mar\u00edtimo, comercial, de buques pesqueros, flotas militares, plataformas de petr\u00f3leo y gas, hoteles, desechos arrojados por la gente, etc.). Esto se pone en pr\u00e1ctica en \u00e1reas como playas, v\u00edas fluviales, parques, mercados, etc. Otro proyecto muy interesante es el llamado \u201cGloLitter\u201d, en el que participan 10 pa\u00edses asociados principales, que son: Brasil, Costa Rica, Costa de Marfil, India, Indonesia, Jamaica, Kenya, Madagascar, Nigeria y Vanautu (las llamadas anteriormente \u201cNuevas H\u00e9bridas\u201d). Los otros 20 pa\u00edses asociados son: Argentina, Cabo Verde, Colombia, Ecuador, Filipinas, Islas Salom\u00f3n, Mozambique, Nicaragua, Panam\u00e1, Per\u00fa, Rep\u00fablica Unida de Tanzania, Senegal, Sri Lanka, Sud\u00e1n, Tailandia, Timor-Leste, Togo, Tonga y Vietnam. El proyecto tiene la finalidad de apoyar a los sectores del transporte mar\u00edtimo y de la pesca para llegar a un futuro con pocos pl\u00e1sticos, por lo que busca desarrollar y aplicar pr\u00e1cticas de prevenci\u00f3n, reducci\u00f3n y contenci\u00f3n de basura pl\u00e1stica marina (OMI, 2021).<\/p>\n\n\n\n Otros proyectos en asociaci\u00f3n con la OMI est\u00e1n orientados al desarrollo mar\u00edtimo integral, de puertos, pesca, \u00e1reas mar\u00edtimas deportivas y puertos. Estas estrategias se llevan a cabo a trav\u00e9s de unidades de apoyo en mantenimiento naval, buques, astilleros, industrias metalmec\u00e1nicas, centros de acopio, procesamiento, centros de informaci\u00f3n y administraci\u00f3n marina. Mediante estos se pretende una educaci\u00f3n en torno al desarrollo mar\u00edtimo, as\u00ed como la profesionalizaci\u00f3n de diferentes oficios en pro de un desarrollo econ\u00f3mico sostenible. Los proyectos y programas para el manejo y la gesti\u00f3n de las aguas de lastre, que hasta ahora han sido muy exitosos, tambi\u00e9n son dignos de mencionarse. Debemos resaltar que el manejo inadecuado del agua de lastre de los buques mercantes es un factor que propicia la propagaci\u00f3n de organismos acu\u00e1ticos perjudiciales y de agentes pat\u00f3genos. En este sentido, se han desarrollado muchas herramientas globales para apoyar las reformas legales, pol\u00edticas e institucionales para abordar los problemas del agua de lastre; adem\u00e1s, se han puesto en pr\u00e1ctica varios paquetes de capacitaci\u00f3n para desarrollar la capacidad de gesti\u00f3n de estas aguas en los pa\u00edses en desarrollo. Se han formado grupos de trabajo regionales en 9 subregiones en desarrollo y se han desarrollado estrategias y planes de acci\u00f3n regionales sobre la gesti\u00f3n del agua de lastre, en los que han tomado parte m\u00e1s de 100 pa\u00edses (OMI, 2019).<\/p>\n\n\n\n Conclusiones<\/strong><\/p>\n\n\n\n Algunos acontecimientos actuales parecieran querer indicarnos que en algunos pa\u00edses se est\u00e1n emprendiendo medidas en contra de la ceguera frente al mar. Muy probablemente veamos estos esfuerzos en Asia y en Sudam\u00e9rica, pues para algunos estudiosos, lo que ocurre en Europa a\u00fan es demasiado t\u00edmido. La existencia de enormes recursos en los oc\u00e9anos, la potencialidad de los mares en lo que toca a las energ\u00edas alternativas, la necesidad de proteger el medio amiente marino, la creciente importancia de los recursos biol\u00f3gico-pesqueros y el crecimiento constante y planeado de las marinas de guerra en Asia y en Sudam\u00e9rica podr\u00edan estar indic\u00e1ndonos que estamos entrando a una etapa en la que recuperemos la vista de cara al mar (cfr. Feldt, 2013: 20). Por el contrario, en los pa\u00edses europeos observamos una constante disminuci\u00f3n de las capacidades de las marinas de guerra, aunque muy probablemente, a causa de la invasi\u00f3n rusa a Ucrania, estemos en la antesala de un rearme europeo, que estar\u00eda m\u00e1s en sinton\u00eda con los intereses del viejo continente.<\/p>\n\n\n\n Otras situaciones cr\u00edticas pueden ayudar a recuperar la vista frente a los mares y oc\u00e9anos: la pirater\u00eda, la delincuencia organizada en muchas de sus facetas y los movimientos migratorios son factores decisivos en este sentido. Si los pueblos y sus gobiernos vuelven la cara a los mares, podr\u00e1n darse cuenta de su enorme y creciente importancia: el mar como lugar de trabajo, el mar como factor clave para el clima mundial, el mar como v\u00eda de comunicaci\u00f3n y de transporte, el mar como fuente de alimentos, el mar como lugar de recreo, el mar como objeto de la ciencia, el mar como proveedor de energ\u00eda, el mar como un espacio que requiere protecci\u00f3n y vigilancia. Cada uno de estos aspectos debe ser considerado, incluyendo la seguridad en los mares. Adem\u00e1s, no debemos perder algo que desde los principios de la historia del Hombre en la mar siempre ha estado presente: el respeto y el temor que los elementos naturales en los oc\u00e9anos siempre han despertado en el coraz\u00f3n de las personas.<\/p>\n\n\n\n La ceguera mar\u00edtima puede ser vencida, sin duda, pero se requiere de la decidida participaci\u00f3n no solo de los gobiernos, sino tambi\u00e9n de las instituciones internacionales p\u00fablicas y privadas, pues lo decisivo es lograr que las personas, incluso quienes no viven en pa\u00edses costeros, abran los ojos y nunca los vuelvan a cerrar ante la fascinaci\u00f3n que la mar provoca en todo el que la contempla. La fascinaci\u00f3n y el conocimiento nos deben llevar a ser conscientes de cara al mar.<\/p>\n\n\n\n Nota sobre los autores<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n Herminio S\u00e1nchez de la Barquera y Arroyo<\/em><\/strong> <\/em>es profesor de la Facultad de Ciencia Pol\u00edtica y Gobierno de la Universidad Popular Aut\u00f3noma del Estado de Puebla, UPAEP, M\u00e9xico. Decano de Ciencias Sociales de la UPAEP. Doctor en Ciencia Pol\u00edtica por la Universidad de Heidelberg (Alemania). Miembro de la Marine-Offizier-Vereinigung<\/em> (Asociaci\u00f3n de Oficiales de Marina, Alemania). Editor del libro \u2018La metodolog\u00eda de la Ciencia Pol\u00edtica, Vol. III de las \u2018Antolog\u00edas para el estudio y la ense\u00f1anza de la Ciencia Pol\u00edtica\u2019 (UNAM, 2020). Este trabajo se enmarca dentro del proyecto I+D+i \u201cAdministraci\u00f3n compartida y bienes comunes: derecho y pol\u00edticas p\u00fablicas mediante gobernanza colaborativa\u201d (PID2020-114735GB-I00), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovaci\u00f3n y Universidades de Espa\u00f1a. Correo electr\u00f3nico: herminio.sanchezdelabarquera@upaep.mx<\/a><\/p>\n\n\n\n Marcil\u00e9ia Aparecida de Oliveira Montes<\/em><\/strong> es pasante de Ingenier\u00eda de Producci\u00f3n y estudiante de Relaciones Internacionales en el Centro Universit\u00e1rio Internacional, UNINTER, Brasil. Correo electr\u00f3nico: marcileia_03@hotmail.com<\/a><\/p>\n\n\n\n Referencias<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ag\u00eancia Marinha de Not\u00edcias (2022), \u201ce-Navigation traz mais seguran\u00e7a e aprimora a navega\u00e7\u00e3o\u201d, Marinha do Brasil<\/em>, 24 de febrero: https:\/\/www.marinha.mil.br\/agenciadenoticias\/<\/a> (consultado el 23 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Albrecht, Sascha (2011), Seemacht Brasilien?<\/em> Maritime Ambitionen einer aufstrebenden Macht im S\u00fcdatlantik<\/em>. (SPW Studie). Berl\u00edn: Stiftung Wissenschaft und Politik, Deutsches Institut f\u00fcr Internationale Politik und Sicherheit.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Alvarado, Lizeth (2022), \u201c\u00bfQu\u00e9 es el comercio mar\u00edtimo y cu\u00e1l es su importancia?\u201d, Blogs de la Universidad del Istmo<\/em> (Panam\u00e1): https:\/\/www.udelistmo.edu\/blogs\/comercio-maritimo<\/a> (consultado el 22 de septiembre de 2022).<\/p>\n\n\n\n Barchil\u00f3n, Miriam (2020), \u201cLa ruta migratoria del Mediterr\u00e1neo, la m\u00e1s letal del mundo\u201d, La Vanguardia<\/em>, 18 de mayo: https:\/\/www.lavanguardia.com\/vida\/junior-report\/20201209\/6105489\/ruta-migratoria-mediterraneo-mas-letal-mundo.html<\/a> (consultado el 1 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Booth, Ken (2015 [1985]), Law, force and diplomacy at sea<\/em>, Serie \u201cRoutledge Revivals\u201d, Abingdon (Reino Unido) y Nueva York: Routledge.<\/p>\n\n\n\n Bundeswehr (2022), \u201cInforme de prensa con motivo de la presentaci\u00f3n del Informe Anual del Comando de la Marina 2022\u201d, 8 de noviembre: https:\/\/www.bundeswehr.de\/de\/organisation\/marine\/aktuelles\/jahresbericht-marinekommando-2022-5511912<\/a> (consultado el 17 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n CEPAL (Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe) (2017), Ranking de movimiento portuario de contenedores 2017. Informe 2017<\/em>: https:\/\/www.cepal.org\/es\/notas\/ranking-movimiento-portuario-contenedores-2017<\/a> (consultado el 3 de abril de 2023).<\/p>\n\n\n\n Cerb\u00e1n Jim\u00e9nez, Mar y Piniella Corbacho, Francisco (2014), \u201cLas grandes rutas del comercio mundial\u201d, en La industrializaci\u00f3n de la econom\u00eda andaluza<\/em>, pp. 57-65: https:\/\/www.researchgate.net\/publication\/263734550_Las_Grandes_Rutas_del_Comercio_Mundial<\/a> (consultado el 15 de abril del 2023).<\/p>\n\n\n\n DB (Deutscher Bundestag) (2022), Maritime Raumordnung in der Ausschlie\u00dflichen Wirtschaftszone Deutschlands. <\/em>\u00dcberblick \u00fcber Akteure und Zust\u00e4ndigkeiten<\/em>. Berl\u00edn: Deutscher Bundestag: https:\/\/www.bundestag.de\/resource\/blob\/918050\/2aefbc158a3a2f627cdc51f395c266a6\/WD-5-091-22-WD-8-056-22-WD-2-055-22-pdf-data.pdf<\/a> (consultado el 20 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n De Araujo Lampert, Jo\u00e3o Alberto y Costa, Edwaldo (2023), \u201cSisGAAz: Prote\u00e7\u00e3o e Monitoramento das \u00c1guas Jurisdicionais Brasileiras. Sistema de Gerenciamento da Amaz\u00f4nia Azul. A import\u00e2ncia estrat\u00e9gica e o aprimoramento\u201d, Minist\u00e9rio da Defesa, Marinha do Brasil: https:\/\/www.marinha.mil.br\/sisgaaz-protecao-e-monitoramento-das-aguas-jurisdicionais-brasileiras<\/a> (consultado el 22 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n DESTATIS (Deutsches Statistisches Bundesamt) (2023), \u201cRegionales\u201d: https:\/\/www.destatis.de\/DE\/Themen\/Laender-Regionen\/Regionales\/_inhalt.html<\/a> (consultado: 25 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n FAO (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas para la Alimentaci\u00f3n y la Agricultura) (2022), \u201cVersi\u00f3n resumida de \u2018El estado mundial de la pesca y la acuicultura 2022. Hacia la transformaci\u00f3n azul\u2019\u201d, Roma: FAO: https:\/\/mexico.un.org\/sites\/default\/files\/2022-06\/cc0463es_0.pdf<\/a> (consultado el 17 de mayo del 2023).<\/p>\n\n\n\n Feldt, Lutz (2013), \u201cSea Blindness \u2013 ein Faktor der Maritimen Sicherheit\u201d, en Bruns, Sebastian; Petretto, Kerstin & Petrovic, David (eds.), Maritime Sicherheit<\/em>, Wiesbaden: Springer VS, pp. 17-21.<\/p>\n\n\n\n Fuzileiros Navais (Comando-Geral do Corpo de Fuzileiros Navais, Marinha do Brasil) (2021), \u201cAmaz\u00f4nia Azul\u201d: https:\/\/www.marinha.mil.br\/cgcfn\/amazonia_azul#:~:text=A%20ZEE%20brasileira%20tem%20uma,4%2C5%20milh%C3%B5es%20de%20km%C2%B2<\/a> (consultado el 24 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Georgia Tech Panama (2023), \u201cCanal de Panam\u00e1: vistazo general\u201d, Georgia Tech Panama Logistics Innovation & Reserach Center, Panam\u00e1: https:\/\/logistics.gatech.pa\/es\/assets\/panama-canal\/overview#:~:text=El%20Canal%20representa%20aproximadamente%20el,que%20el%20Canal%20puede%20acomodar<\/a> (consultado el 3 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n GESAMP (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection) (2023), \u201cScience for a Sustainable Ocean\u201d: http:\/\/www.gesamp.org\/<\/a> (consultado el 22 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Gracia, Diego (2020), \u201cLas grandes rutas comerciales actuales\u201d, The Global World<\/em>: https:\/\/theglobalworld.es\/global\/las-grandes-rutas-comerciales-actuales\/<\/a> (consultado el 17 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Grove, Erick (2019), \u201cThe Ever-Increasing Importance of Sea Power\u201d, ISN, ETH Zurich<\/em>, 7 de abril: https:\/\/www.files.ethz.ch\/isn\/188136\/ISN_177612_en.pdf<\/a> (consultado el 17 de mayo de 2021).<\/p>\n\n\n\n Hofbauer, Bruno G. (2015), Moderne Seemacht. <\/em>Grundlagen, Verfahren, Technik<\/em>, 3 vol\u00famenes, Viena: Bundesministerium f\u00fcr Landesverteidigung und Sport.<\/p>\n\n\n\n IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estat\u00edstica) (2022), \u201c\u00c1reas Territoriais\u201d: https:\/\/www.ibge.gov.br\/geociencias\/organizacao-do-territorio\/estrutura-territorial\/15761-areas-dos-municipios.html<\/a> (consultado el 22 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n JUMAPAM (Junta Municipal de Agua Potable y Alcantarillado de Mazatl\u00e1n) (2023), \u201cDistribuci\u00f3n de agua en el planeta\u201d: http:\/\/jumapam.gob.mx\/cultura-del-agua\/distribucion-de-agua-en-el-planeta\/<\/a> (consultado el 2 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Marinha do Brasil (2019), \u201cAmaz\u00f4nia Azul\u201d, Centro de Comunica\u00e7\u00e3o Social da Marinha: https:\/\/www.mar.mil.br\/hotsites\/amazonia_azul\/<\/a> (consultado el 19 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Marinekommando (2022), Jahresbericht 2022: Fakten und Zahlen zur maritimen Abh\u00e4ngigkeit der Bundesrepublik Deutschland<\/em>: https:\/\/www.bundeswehr.de\/resource\/blob\/5522472\/ab53f3a657a4a5174151c3fe03295545\/jahresbericht-2022-data.pdf<\/a> (consultado el 17 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Martin, Peter J. (2019), \u201cThe strategic implications of \u2018sea blindness\u2019 in the Australian LNG trade dynamic\u201d, Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs<\/em>, Vol. 11, No. 4, pp. 218\u2013229: https:\/\/www.tandfonline.com\/doi\/abs\/10.1080\/18366503.2019.1686196<\/a> (consultado el 3 de enero de 2023).<\/p>\n\n\n\n Mundstock, Patrick (2016), \u201cSea Blindness \u2013 Wie spinnt man einen maritimen Erz\u00e4hlfaden\u201d, Meer Verstehen, blog del Instituto Mar\u00edtimo Alem\u00e1n (Deutsches Maritimes Institut)<\/em>: https:\/\/meerverstehen.net\/2016\/12\/16\/sea-blindness-wie-spinnt-man-einen-maritimen-erzaehlfaden-2\/<\/a> (consultado el 18 de febrero de 2023).<\/p>\n\n\n\n OMI (Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional) (2019), \u201cGloBallast Programme\u201d: https:\/\/www.imo.org\/en\/ourwork\/partnershipsprojects\/pages\/globallast-programme.aspx<\/a> (consultado el 23 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n OMM (Organizaci\u00f3n Meteorol\u00f3gica Mundial) (2022), \u201cInfluencia del oc\u00e9ano en el tiempo y el clima\u201d: https:\/\/public.wmo.int\/es\/nuestro-mandato\/esferas-de-inter%C3%A9s\/oc%C3%A9anos\/tiempo-y-clima<\/a> (consultado el 3 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Ortiz Valverde, Manuel Ignacio (2021), Las implicancias de la pol\u00edtica de la Amazonia Azul en el Poder Aeroespacial brasilero a la luz del nivel operacional<\/em>,Trabajo final integrador. Ciudad Aut\u00f3noma de Buenos Aires: Escuela Superior de Guerra Conjunta de las Fuerzas Armadas: http:\/\/www.cefadigital.edu.ar\/bitstream\/1847939\/2195\/1\/TFI%2038-2021%20ORTIZ%20VALVERDE.pdf<\/a> (consultado el 20 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Paul, Fernanda (2021), \u201cCu\u00e1les son, adem\u00e1s del canal de Suez, los otros 3 grandes pasos mar\u00edtimos del comercio internacional (y qu\u00e9 tan vitales son para la econom\u00eda)\u201d, BBC NEWS<\/em>, 31 de marzo: https:\/\/www.bbc.com\/mundo\/noticias-internacional-56564954<\/a> (consultado el 15 de mayo de 2023). <\/p>\n\n\n\n Pereira, Roger (2019), \u201cO que \u00e9 a Amaz\u00f4nia Azul e por que o Brasil quer se tornar pot\u00eancia militar no Atl\u00e2ntico\u201d, Gazeta do Povo<\/em>, 1 de noviembre: https:\/\/www.gazetadopovo.com.br\/republica\/amazonia-azul-brasil-potencia-militar-atlantico\/<\/a> (consultado el 20 de enero de 2023).<\/p>\n\n\n\n S\u00e1nchez de la Barquera y Arroyo, Herminio (2021), \u201cDie See-Komponente in den Streitkr\u00e4ften Lateinamerikas am Beispiel Brasiliens, Kolumbiens und Mexikos\u201d, \u00d6sterreichische Milit\u00e4rische Zeitschrift<\/em> (Austria), No. 5, pp. 592-598. Existe una versi\u00f3n en ingl\u00e9s, de la misma revista, disponible en: https:\/\/www.oemz-online.at\/display\/ZLIintranet\/AMJ+2021?preview=%2F50629689%2F63733991%2F2105_OnlineVersion.pdf<\/a> (consultado el 12 de enero de 2023).<\/p>\n\n\n\n Statista (2023), \u201cRanking der 20-Top L\u00e4nder nach K\u00fcstenl\u00e4nge\u201d: https:\/\/de.statista.com\/statistik\/daten\/studie\/699751\/umfrage\/laender-mit-der-laengsten-kueste\/<\/a> (consultado el 25 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n Tiller, Rachel; De Santo, Elizabeth; Mendenhall, Elizabeth; Nyman, Elizabeth & Ralby, Ian (2020), \u201cWealth Blindness beyond National Jurisdiction\u201d, Marine Pollution Bulletin<\/em>, Vol. 151: https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.marpolbul.2019.110809<\/a> (consultado el 22 de mayo de 2023). UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) (2018), \u201cReview of Maritime Transport 2018\u201d<\/em>: https:\/\/unctad.org\/webflyer\/review-maritime-transport-2018#:~:text=Around%2080%20per%20cent%20of,are%20handled%20by%20ports%20worldwide<\/a> (consultado el 15 de abril de 2023).<\/p>\n\n\n\n [1]<\/a> Alina Gurpeet Anti, Alysson Vanessa S\u00e1nchez Rojas, Darian Virginia Arango Magno, Diana Lizbeth Guerrero Mora, Dulce Alondra Sophia L\u00f3pez G\u00f3mez, Janette de Trejo Rosales, Marcil\u00e9ia Aparecida de Montes Oliveira, Mar\u00eda Victoria G\u00f3mez Aldana, Mayka Judith Lara Trinidad, M\u00f3nica Esquivel Rodr\u00edguez, Valeria Farf\u00e1n Ruiz y Sebasti\u00e1n Crespo Espinosa. <\/p>\n\n\n\n [2]<\/a> Un \u201cMedio de Vida\u201d es lo que las personas hacen para \u201cganarse la vida\u201d, es decir, para satisfacer sus necesidades y tener una vida digna en el contexto en el que viven, lo que ayuda a construir resiliencia tanto en los hogares como en las comunidades, seg\u00fan lo consigna el Centro de Medios de Vida, accesible en: https:\/\/www.livelihoodscentre.org\/es\/what-are-lh-#:~:text=Llamamos%20Medios%20de%20Vida%20a,los%20hogares%20y%20las%20comunidades<\/a>. <\/p>\n\n\n\n [3]<\/a> Para ilustrar dichos comentarios, recomendamos la lectura de las p\u00e1ginas: https:\/\/www.friedenskooperative.de\/friedensforum\/artikel\/meer-fuer-dich-marine-rettet-wohlstand<\/a> y https:\/\/www.imi-online.de\/2013\/08\/07\/meer-fur-dich-als-vorsatzliche-volksverdummung\/<\/a> (consulta: 15 de mayo de 2023).<\/p>\n\n\n\n [4]<\/a> El documento \u201cDesempenho Portu\u00e1rio 2021 \u2013 Anu\u00e1rio Estat\u00edstico<\/em>\u201d, del Gobierno Federal brasile\u00f1o, presenta un panorama complet\u00edsimo sobre los puertos de Brasil, mercanc\u00edas, tendencias y cantidades manejadas, con ayuda de innumerables tablas, gr\u00e1ficas y comparaciones. Se puede acceder a \u00e9l en: https:\/\/www.gov.br\/antaq\/pt-br\/noticias\/2022\/setor-portuario-movimenta-1-2-bilhao-de-toneladas-de-cargas-em-2021\/anuario-2021-vf-003.pdf<\/a> (consultado: 24 de mayo de 2023). Seg\u00fan datos de la ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios<\/em>), existen 175 instalaciones portuarias de carga en Brasil, pero solo 99 est\u00e1n ubicadas en la costa.<\/p>\n\n\n\n [5]<\/a> \u201cCompuesto por el prefijo pre-<\/em> y el sustantivo sal<\/em>, presal<\/em> se refiere al conjunto de rocas que se encuentra por debajo, o que aparece despu\u00e9s, de una masa de sal en profundidad, es decir, a unas rocas con potencial para la generaci\u00f3n y acumulaci\u00f3n de petr\u00f3leo que, en el transcurso del tiempo, se fueron depositando antes de la capa de sal. De esta forma, el t\u00e9rmino se utiliza adecuadamente tanto para aludir a esta capa geol\u00f3gica como para referirse a los yacimientos que contiene <\/strong>y al petr\u00f3leo que se extrae de ellos.\u201d Fuente: Fund\u00e9u RAE, accesible en: https:\/\/www.fundeu.es\/recomendacion\/presal-neologismo-valido\/<\/a> <\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\n