La evolución de la doctrina militar británica en el periodo de entreguerras (II)

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Sin embargo, el proceso de motorización no fue sencillo, ni se llevó a cabo sin resistencias. No obstante, el reducido tamaño del Ejército británico del periodo de entreguerras hizo que se intentase siempre maximizar su poder de combate mediante el recurso a la introducción de máquinas y armas avanzadas. A esta necesidad operacional se unió la progresiva desaparición del caballo de la vida civil: la independencia de Irlanda (principal fuente de ganado del Ejército británico), la mecanización de la agricultura y la motorización del transporte urbano hicieron que mantener el nivel adecuado de remontas para equipar unidades hipomóviles fuese cada vez más difícil y más caro. Esta circunstancia contribuyó a la motorización (y a la reducción) de la Caballería, pero también de todas las Armas y Servicios dependientes del transporte a lomo (Artillería, logística…).

Quizá la más destacada de las resistencias a la motorización fue la de la Caballería a renunciar a sus monturas (que no a recibir ingenios a motor), aunque estaba apoyada en argumentos sólidos: el papel de ‘policía imperial’ asignado al Ejército implicaba operaciones en áreas muy remotas, con escasas infraestructuras y vías de comunicación y frente a enemigos generalmente mal armados. Para este tipo de misiones la Caballería a lomo se encontraba mucho mejor adaptada que el carro de combate de la época, poco fiable mecánicamente, con una autonomía escasa (lo que complicaba la logística) y con problemas de movilidad a largas distancias.

Además, la entidad y medios del enemigo difícilmente justificaban la necesidad del armamento y del blindaje de los carros. En consecuencia, las reducidas disponibilidades económicas y las limitaciones técnicas de los ingenios disponibles hicieron que solo se abordase la motorización de la Caballería en la segunda mitad de los años treinta. Todavía en los primeros años de esa década, la frecuencia de averías de todo tipo (motores, transmisiones, orugas…) era tal que la fuerza mecanizada británica desplazada a Egipto con motivo de la invasión italiana de Abisinia – llamada ‘Mobile Force’ (‘Fuerza Móvil’) - fue pronto conocida entre los soldados británicos como la ‘Mobile Farce’ (‘Farsa Móvil’). No es sorprendente que la Caballería británica de esta época prefiriese los autoametralladoras – coches armados y blindados -, algo más fiables y con una autonomía mucho mayor, a los mecánicamente débiles carros de combate.

Sin embargo, desde el punto de vista organizativo y doctrinal, la motorización de la Caballería cuando ya existía el Royal Tanks Corps (RTC) hizo que existiesen dos tipos de unidades de carros: por un lado, el RTC, imbuido de las ideas de Fuller, y, por otro, la Caballería recientemente reconvertida. La Caballería consideraba que simplemente había cambiado el caballo por una ‘montura mecánica’, pero consideraba vigente su papel tradicional: reconocimiento, seguridad y explotación del éxito y persecución. La Caballería y el RTC mantuvieron una importante rivalidad y competencia, a las que no eran ajenas el diferente origen social de los Oficiales de la Caballería – en general, procedentes de la aristocracia rural acomodada – y de los del RTC – originarios en su mayoría de las clases medias urbanas -, en un entorno de presupuestos escasos y de reducción de unidades. Estos conflictos solo se solucionaron (parcialmente) en 1938, con el amalgamamiento de ambos en el Royal Armoured Corps, compuesto por los Regimientos de Caballería (ya motorizados) y por el RTC, renombrado Royal Tank Regiment.

Las restricciones económicas de la posguerra pesaron también de forma muy importante en la evolución de la doctrina británica. Los presupuestos para experimentar con carros entre 1927 y 1936 oscilaron en cifras anuales de 22.500 a 93.750 libras, cuando el coste individual de un carro experimental se estimaba en unas 29.000. Como consecuencia, los fabricantes británicos de carros fueron desapareciendo o transformando sus negocios. El resultado de esta penuria presupuestaria fue que Gran Bretaña perdió la ventaja conseguida en la PGM en el diseño de estos medios, y además carecía de fondos para experimentar nuevos desarrollos doctrinales.

Pese a estos inconvenientes, en 1927 el Ejército británico creo la Experimental Mechanized Force, una unidad mecanizada con fines, como su nombre indica, de prueba de medios, doctrina y organización de las unidades acorazadas. Se propuso su jefatura a Fuller, que, sin embargo, declinó el ofrecimiento, al considerar que los medios de mando y control que le concedían eran insuficientes para las responsabilidades previstas (debía mandar simultáneamente la VII Brigada de Infantería y la Fuerza Experimental, y asumir la gestión administrativa de la guarnición de Tidworth).

En coherencia con su vocación de ‘banco de pruebas’ de materiales, su composición era muy variada, e incluía dos elementos de reconocimiento (cada uno del tamaño de un Batallón muy disminuido), tanto sobre ruedas como sobre cadenas, con vehículos de varios modelos, un Batallón de carros de combate del nuevo modelo Vickers Mk IA (con 48 carros), un heterogéneo Grupo de Artillería con tres Baterías de obuses 18 pdr., remolcados por tractores oruga (dos de ellas) o por semiorugas (la restante), y dos Baterías independientes, una de ellas con el primer obús autopropulsado, el Birch (un 18 pdr. montado sobre el chasis de un carro Vickers Mk IA) y la otra con obuses ligeros de montaña, remolcados por semiorugas. Completaban la formación un Cuartel General y una Compañía de Zapadores sobre vehículos de seis ruedas. La fuerza experimental recibió también la cooperación (muy poco entusiasta) de la Royal Air Force, pese a la temprana orientación de los aviadores británicos hacia las teorías del ‘poder aéreo estratégico’, que excluían (en lo posible) las misiones de apoyo a las fuerzas terrestres. Un elemento importante de esta fuerza fue el amplio uso (para la época) de comunicaciones vía radio.

La fuerza experimental estuvo activa entre 1927 y 1929. Las conclusiones de los ejercicios realizados apuntaban a la necesidad de constituir fuerzas mecanizadas interarmas (en contra de la solución ‘solo carros’ preconizada por Fuller), pero también demostraba que los vehículos de ruedas no podían mantener el ritmo de marcha de los carros fuera de las carreteras. La solución obvia era dotar a los demás elementos de la fuerza (Infantería, Artillería, Zapadores…) de vehículos de cadenas, pero la penuria presupuestaria lo hacía imposible. En cualquier caso, las maniobras de la fuerza experimental se centraron en el apoyo a las unidades ‘tradicionales’ en diversas situaciones tácticas, pero no llegaron a plantearse operaciones independientes en profundidad de esta fuerza, por lo que las conclusiones obtenidas de su empleo fueron positivas, pero limitadas. Como ejemplo del poco fruto obtenido, la pieza autopropulsada Birch se retiró de servicio en 1931, sin sustituto: los británicos no tenían clara su necesidad.

En realidad, las dificultades económicas del Ejército británico se tradujeron en la imposibilidad de desarrollar un carro medio capaz de superar las deficiencias observadas en el Vickers Mk I, y de dotarse de los vehículos auxiliares necesarios para el resto de los elementos que se consideraron necesarios en el concepto de la fuerza experimental, lo que hacía inviable el concepto. El problema en ese momento era de escasez de medios, no de ideas doctrinales inadecuadas.

En 1933 el Ejército británico organizó una Brigada de Carros de Combate, una unidad permanente compuesta esencialmente de estos medios. Sin embargo, a diferencia de la fuerza experimental (y debido a las citadas dificultades financieras), en ella los carros carecían de los apoyos de otras Armas. Era una solución más barata, al omitir la necesidad de desarrollar y adquirir vehículos de cadenas para la Infantería, la Artillería o los Zapadores, y, además, se acomodaba mucho mejor a la visión ‘solo carros’ de muchos oficiales británicos del Royal Tank Corps (entre ellos, la del Coronel Hobart, precisamente el primer jefe de la Brigada de Carros de Combate).

El paso siguiente fue la organización de una ‘División Móvil’, compuesta de una Brigada de Infantería Motorizada, la Brigada de Carros de Combate y una Brigada de Caballería Mecanizada, con apoyos de otras Armas. Todas estas Brigadas eran unidades de un solo Arma. En la concepción británica de 1934, la Brigada de Caballería estaría dotada de vehículos ligeros de ruedas, y su misión sería la de localizar y fijar a las fuerzas enemigas, para permitir un ataque decisivo a cargo de la Brigada de Carros de Combate, mientras que la Brigada de Infantería se encargaría de atacar las posiciones fortificadas, aseguraría bases para las otras Brigadas y cubriría las posibles rutas de retirada. La Aviación cooperaria con la División en tareas de reconocimiento, apoyo aéreo próximo y suministros por vía aérea.

Sin embargo, el ejercicio donde se debía probar el concepto resultó en un fracaso: la cooperación entre las diversas Brigadas fue muy difícil, dadas las diferencias de movilidad, fuera de las pocas carreteras disponibles en la llanura de Salisbury. Esto hizo que los carros se adelantasen mucho a la Infantería, haciendo que el avance de los infantes se produjese después de que la rápida llegada de los carros y de la Caballería mecanizada hubiese alertado a los defensores de las posiciones fortificadas que debían tomar al asalto. En estas condiciones, los cuatro pequeños Batallones que formaban la Brigada de Infantería se vieron obligados a progresar con escaso apoyo artillero (la División Móvil disponía de mucha menos Artillería que una División regular), frente a un enemigo en defensiva y alertado. También se acusó a los árbitros de favorecer a los defensores, en detrimento de la División Móvil. En cualquier caso, sí existió una tendencia del jefe de la Brigada de Carros, el citado Coronel Hobart, a actuar de forma totalmente independiente.

La poca efectividad de la Infantería motorizada en los ejercicios de 1934, llevó a que se suprimiese la Brigada de Infantería en los sucesivos modelos de organización de la División Móvil, prefiriendo dotar a esa unidad de una Brigada de Caballería Mecanizada adicional. Sin embargo, el Arma de Caballería británica rechazó sustituir sus caballos por vehículos ligeros: los jinetes británicos argumentaban que, con esos medios, la Caballería actuaba en realidad como Infantería motorizada, al perder el ‘choque’, una de las formas de acción más características del Arma. En consecuencia, la Caballería defendió (con éxito) la necesidad de dotarse de carros de combate propios, como medio de mantener esa tradicional capacidad de choque que concedía al Arma la carga montada.

Por todo ello, el Ejército británico decidió finalmente disponer de tres modelos de carros distintos, un ‘carro de Infantería’, destinado al apoyo cercano a ésta en operaciones de ruptura de frentes fortificados, pesado y lento, pero bien protegido, un carro ‘de crucero’ (Cruiser) más ligero y veloz que los carros pesados construidos para conseguir una ruptura, pero apto para la explotación, la persecución y el reconocimiento (labores tradicionales de la Caballería), y un carro ligero, para reconocimiento (junto con los Cruiser) y para su empleo en las zonas del Imperio donde la amenaza era reducida (el precio contenido de estos carros ligeros les añadía atractivo, ante las dificultades presupuestarias). Esta política llevó en la práctica a la creación de unidades acorazadas con movilidades muy diferentes, y armamento también distinto (para las acciones de ‘policía imperial’ se preferían vehículos dotados solo con ametralladoras, mientras que la Guerra Civil española demostraba la necesidad de carros con cañón en escenarios de combate convencional), lo que llevó a diferentes doctrinas y procedimientos para las distintas unidades dotadas de carros. Además, el desarrollo de medios para dotar de vehículos de cadenas a las unidades que debían operar junto con los carros prácticamente se abandonó, con la excepción del desarrollo de las pequeñas tanquetas Universal Carrier – también llamadas Bren Gun Carrier -, que, en diferentes versiones, se emplearon como tractores de Artillería, transportes para los fusileros de los Regimientos de Caballería, en labores de reconocimiento complementando a los blindados de ruedas o a los carros, o para transportar las armas de apoyo de la Infantería.

En conjunto, el Ejército británico llegó a la SGM como una fuerza completamente motorizada, pero con ideas relativamente vagas y dispersas sobre el empleo que debía darse a sus unidades. Su Infantería seguía siendo esencialmente la misma de 1918, dotada de abundantes armas automáticas, pero ligeras, y desprovista de medios contracarro. Su Artillería, también como en 1918, era muy eficaz, y había mejorado su movilidad con la motorización, pero carecía todavía de la necesaria para acompañar a los carros de combate. Su Caballería, integrada desde 1918 en el Royal Armoured Corps, se debatía internamente entre la aproximación ‘solo tanques’ de Fuller y un empleo más tradicional, con el caballo reemplazado por una variedad de vehículos blindados de ruedas y cadenas.

Carlos Javier Frías es Teniente Coronel del Ejército de Tierra español, destinado actualmente en Cuartel General del Ejército de Tierra