Evolución de la doctrina militar: la aviación en la Segunda Guerra Mundial

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Un elemento clave en el concepto de la blitzkrieg era el apoyo aéreo. Sin embargo, cuando se estudia la ‘guerra de movimiento’, frecuentemente se olvida que el apoyo de Aviación es tan esencial para su éxito como la participación de fuerzas acorazadas y mecanizadas. En realidad, desde la Segunda Guerra Mundial, ningún Ejército ha ganado una guerra sin disfrutar de algún grado de superioridad aérea. Como consecuencia, es necesario explicar en alguna medida la organización de las Fuerzas Aéreas de los futuros contendientes, y, sobre todo, las ideas de empleo, la doctrina para la que se organizan, equipan y entrenan estas Fuerzas Aéreas.

Estas ideas se agrupaban en dos tendencias: por un lado, la escuela que defendía que las Fuerzas Aéreas eran un elemento auxiliar necesario (que no imprescindible) para apoyar a las fuerzas terrestres o navales, pero que no tenían un papel independiente que jugar. Por otro lado, la escuela del ‘Poder Aéreo Estratégico’, basadas en las ideas de Giulio Douhet (expuestas en su influyente libro ‘El dominio del aire’ de 1920), que defendía que la Aviación por sí misma sería capaz de alcanzar la victoria en un conflicto, al tener la capacidad de bombardear a la población enemiga, que, ante este ataque forzaría a su gobierno a capitular; además de ello, podía destruir industrias e infraestructuras clave para el esfuerzo de guerra enemigo, forzando el colapso de su economía. Dohuet tuvo influyentes seguidores, como Hugh Trenchard en Gran Bretaña o William ‘Billy’ Mitchell en Estados Unidos.

En realidad, ninguna Fuerza Aérea se decantó completamente por una de estas dos posturas, sino que todas se mantenían en algún punto intermedio entre estos dos extremos, más cerca de uno o de otro. Sin embargo, en 1939, ambas orientaciones tenían problemas técnicos de difícil solución.

La cooperación entre las Fuerzas Terrestres y las Aéreas en la Primera Guerra Mundial se había visto muy dificultada por la carencia de medios de transmisiones que permitieran el enlace entre las aeronaves y las tropas de superficie. Este problema se había puesto de manifiesto en las (pocas) operaciones móviles del conflicto, pero, en general, la existencia de frentes muy estáticos y fácilmente identificables desde el aire había enmascarado en cierta medida las dificultades de coordinar acciones entre aeronaves y tropas de tierra: las posibilidades de confundir desde el aire a amigos y enemigos eran escasas.

En 1939, estos problemas de cooperación apenas estaban resueltos, lo que parecía plantear un problema de difícil solución a los que defendían los conceptos de ‘guerra de movimiento’ con el concurso decisivo de la Aviación. Un corolario interesante de este enfoque es que las fuerzas de superficie (Ejército de Tierra y Armada) necesitan a las Fuerzas Aéreas para ejecutar con éxito sus operaciones (si se quiere combatir con una doctrina de maniobra), mientras que las Fuerzas Aéreas no precisan ningún apoyo por parte de las fuerzas de superficie, fuera de mantener la seguridad de sus bases.

Como consecuencia, cuando se organizan las Fuerzas Aéreas ‘independientes’, al nivel del Ejército de Tierra o la Armada, se produce una relación ‘asimétrica’ entre estas organizaciones: las fuerzas de superficie luchan por conseguir apoyo aéreo (lo que implica una cierta subordinación de las Fuerzas Aéreas al Ejército y a la Armada), mientras que la Aviación se resiste a tener un papel de mero apoyo (lo que favorece a los teóricos del ‘Poder Aéreo Estratégico’). Sin embargo, las fuerzas de superficie tienen poco que ofrecer a la Aviación, y, no obstante, la necesitan desesperadamente (especialmente tras el fin de la Segunda Guerra Mundial). Esta lucha por definir la relación entre las Fuerzas Aéreas y las de superficie tiene grandes consecuencias doctrinales, organizativas, de desarrollo de sistemas de armas, etc., que llegan hasta hoy y que siguen sin resolverse.

Por su parte, en los años de entreguerras, la escuela de pensamiento del ‘Poder Aéreo Estratégico’ se enfrentaba a una enorme dificultad de partida: las fuerzas aéreas que habían sido creadas en la Primera Guerra Mundial respondían claramente a la primera de las teorías, y cambiar este papel implicaba enfrentarse a enormes resistencias institucionales (que a Mitchell le costaron un Consejo de Guerra por insubordinación, por ejemplo). Sin embargo, la creación de la Royal Air Force – en abril de 1918 - como un componente diferente y al mismo nivel que el Ejército y la Armada británicos allanó en parte estos obstáculos institucionales, marcando un ejemplo a seguir. En general, las Fuerzas Aéreas independientes de los Ejércitos y Armadas de sus países fueron evolucionando progresivamente hacia las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’, en detrimento del apoyo a las fuerzas terrestres y navales, con la excepción – que se explica posteriormente – de la Luftwaffe de Hitler.

Inicialmente se consideraba que -en ausencia de radar (aún ni siquiera concebido) ni de ningún otro sensor – los bombarderos serían capaces de entrar por sorpresa en el territorio enemigo y ejecutar sus bombardeos antes de que la caza enemiga tuviese tiempo de reaccionar. Puesto que un caza de los años 30 (y aún más en los años 20) necesitaba mucho tiempo para ganar altitud, los bombarderos esperaban llegar a territorio enemigo habiendo ganado ya una gran altura, dificultando ser avistados desde tierra y retardando la acción de la caza enemiga. Los bombardeos a alta cota eran muy imprecisos, pero, a cambio, los blancos esperados (ciudades, fábricas, aeropuertos…) eran muy grandes, por lo que se esperaba que el empleo en masa de bombarderos y la extensión de los objetivos compensasen el efecto de bombardear desde gran altura.

Esto llevó a que los aviones pensados para efectuar ‘bombardeo estratégico’ se especializaran en vuelos en formación a muy alta cota (lo que obliga a disponer de motores específicamente diseñados para funcionar con poco oxígeno, y grandes superficies de control, para gobernar la aeronave con baja densidad de aire), a grandes distancias y lanzando sus bombas a tal altura que la precisión era muy baja. En principio, puesto que sus objetivos eran ciudades enteras o grandes plantas industriales, no parecía un problema especialmente grave. Sin embargo, su escasa precisión no les permitía bombardear cerca de las tropas propias, ni alcanzar pequeños objetivos (como formaciones de carros u obras de fortificación), lo que los hacía poco adecuados para prestar apoyo a las fuerzas terrestres.

Además de los problemas de precisión en el lanzamiento de bombas, un problema incluso mayor era la capacidad de ‘navegar’ con un mínimo de fiabilidad: en el periodo de entreguerras, apenas había otra posibilidad de volar hacia los objetivos seleccionados que haciendo uso del mapa y observando el terreno. En las nubosas regiones del Norte de Europa, eso no era tarea fácil, y, pese a los intentos de encontrar medios técnicos para facilitar la navegación aérea, en 1939 el problema estaba muy lejos de ser resuelto.

Para apoyar a las fuerzas de superficie, hacían falta aviones específicamente diseñados para ello. Estos aviones debían ser capaces de bombardear con mucha mayor precisión que los bombarderos ‘estratégicos’, para evitar atacar a las fuerzas propias, por lo que tenían que volar más bajo (lo que implicaba distintos motores y diseño aerodinámico), ser más maniobrables (para evitar el fuego desde tierra) y lanzar bombas más pequeñas, mejor adaptadas a los objetivos previstos. A cambio, su autonomía podía ser menor, al operar alrededor del frente, en lugar de en la profundidad del territorio enemigo. Como consecuencia, también el adiestramiento de las tripulaciones era diferente.

Obviamente, la orientación de cada Fuerza Aérea determinaba la decisión de optar por uno u otro tipo de bombardero y sus capacidades: una Fuerza Aérea dotada fundamentalmente de bombarderos ‘estratégicos’ podía apoyar bien poco a sus fuerzas de superficie, mientras que otra dotada de aviones de ataque a tierra tendría muy difícil realizar una campaña de bombardeo estratégico.

Los cazas eran principalmente monomotores, siendo la velocidad y la maniobrabilidad las características más demandadas. A mediados de los años 30, los biplanos prácticamente desaparecieron, pues su mayor maniobrabilidad no compensaba su baja velocidad. Se impusieron los monomotores metálicos de ala baja, con armamento progresivamente más pesado conforme fueron apareciendo motores más potentes.

Sin embargo, la evolución de la tecnología en el periodo de entreguerras favoreció en principio a los defensores de los bombarderos pesados de alta cota: la posibilidad de montar dos o más motores hacía a los bombarderos más rápidos que los cazas monomotores, y capaces de subir más rápido que ellos, y de alcanzar mayores alturas, haciendo imposible la interceptación (el General Westover, del Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos llegó a proponer en 1933 la supresión de todos los cazas). Estos desarrollos técnicos parecían apuntar a que los bombarderos pesados a alta cota eran invulnerables a los cazas, lo que favorecía el éxito de las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’.

Sin embargo, a finales de los años 30, la aparición de mejoras como las hélices de paso variable (ingenio relativamente antiguo, pero que alcanzó su madurez a mediados de los años 30), la optimización de peso y la mejor resistencia estructural que permitió la adopción de la construcción en metal o el desarrollo de motores más potentes permitió a los cazas volver a convertirse en una seria amenaza para los bombarderos. Esta mejora en las prestaciones de los cazas apuntaba a una creciente vulnerabilidad de los bombarderos, que ponía en entredicho todo el concepto de ‘Poder Aéreo Estratégico’.

A finales de los años 30 ya se asumía que los bombarderos necesitarían algún tipo de escolta de cazas (aunque ésta no era una posición unánime: algunos teóricos creían que una formación cerrada de bombarderos bien armada podría defenderse de la caza enemiga por sí misma). Un problema importante para proporcionar esta escolta era la reducida autonomía de los pequeños monomotores de caza, en comparación con la de los bombardeos. Esto llevó al diseño de cazas bimotores de largo alcance (como el británico Bristol Beaufighter, el alemán Messerschmitt-110 o el norteamericano Lockheed P-38), denominados muchas veces ‘cazas pesados’, pensados tanto para escoltar a los bombarderos como para combatir incursiones a alta cota, por encima del techo de vuelo de los monomotores.

Los cazas bimotores eran mucho menos maniobrables que los monomotores, y, en general, cuando se enfrentaban a ellos lo hacían en desventaja. Cuando mejoraron las características técnicas de los monomotores (esencialmente, cuando se desarrollaron motores más potentes), tampoco los superaban en velocidad, lo que levantaba dudas en cuanto a la eficacia de la escolta que podían proporcionar a los bombarderos. Estos ‘cazas pesados’ se emplearon con cierta frecuencia como bombarderos ligeros, para el apoyo a las fuerzas terrestres. Como consecuencia de la falta de capacidad de los ‘cazas pesados’ para escoltar efectivamente a los bombarderos ‘estratégicos’, se tendió también al diseño de bombarderos con multitud de ametralladoras de defensa (el norteamericano B-17 se diseñó en 1934 con cinco ametralladoras, llegando a tener trece en sus versiones finales).

Por su parte, los aviones de reconocimiento solían ser bombarderos obsoletos, más que diseños específicos, o pequeños aviones de muy bajas prestaciones.

Los aviones de transporte eran básicamente aviones civiles reconvertidos a uso militar.

Una parte importante del arsenal de aeronaves correspondía a aviones de entrenamiento de varios tipos (en muchos casos, alrededor de un tercio de la cifra total de aeronaves), y aviones de transporte interno o dedicados a mantener el enlace entre bases.

Cada una de las Fuerzas Aéreas de los futuros contendientes adoptó su particular doctrina de empleo, de la que derivaba la composición y capacidades de su arsenal aéreo, con la que llegó al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Carlos Javier Frías es Coronel Jefe del Regimiento de Artillería Antiaérea 73, con sede en Cartagena, España.