El mar del sur de China, nodo de la geopolítica regional y mundial del siglo XXI

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Análisis GESI, 31/2018

Resumen: El mar del Sur de China es un nodo de gran importancia en la actualidad y su valor estratégico va a aumentar en el futuro. Las razones para esto son varias. Geográficamente es el enclave principal del sudeste asiático. Además, es zona de paso entre Asia Central y Oriental, convirtiéndose en lugar de tránsito para el comercio marítimo. La previsión de la evolución económica, social y demográfica de todos los países implicados auguran una importancia al alza durante las próximas décadas.

Todos estos aspectos hacen prever que se mantengan las tensiones territoriales, ya históricas, entre los países que reclaman derechos sobre las islas Spratly y Paracel y aspiran a aumentar su influencia en la zona. También, mantener un tráfico fluido, especialmente en sus estrechos, se convierta en una prioridad para mantener la estabilidad del área y evitar que la seguridad del resto del mundo sea afectada.

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1. INTRODUCCIÓN

Los descubrimientos e inventos que han guiado la evolución de la humanidad han hecho que nuestro mundo sea cada vez más pequeño y han provocado que se olviden factores que tenían gran importancia en el pasado. La consolidación de los viajes intercontinentales en unas horas en lugar de los meses, las empresas supranacionales con poder económico superior a muchos países, los medios de comunicación de alcance mundial y la aparición y popularización de internet han hecho que la importancia de la geografía haya caído en el olvido.A este olvido ha contribuido la evolución de la industria. Por ejemplo, la ingeniería, que agujerea montañas y une mares, y el progreso de los medios de transporte han sumado sus razones a otras tantas, para que se are que el hombre ha superado a la geografía.

Sin embargo, la geografía es obstinada. Así, y aunque existan alternativas, las rutas que antes fueron obligadas siguen siendo las mejores opciones. Los puntos geográficos que fueron encrucijadas de la historia siguen teniendo la gran importancia en el pasado. Por lo tanto, el valor de la geografía se sigue traduciendo en valor estratégica. En todo el globo terráqueo encontramos claros ejemplos, como son los estrechos de Dardanelos y el del Bósforo, que separan Grecia y Turquía, o el estrecho de Gibraltar, llave del mediterráneo.

No obstante y pese a que “lo único perdurable es la ubicación de los pueblos en el mapa”[1], existen otras razones, además de las geográficas, que suman o restan importancia a un área. El contexto histórico, al que acompañan factores económicos, sociales y políticos, hace que el peso de un enclave fluctúe de unas épocas a otras. Por ejemplo, los Pirineos no tienen la misma importancia en la Europa sin fronteras en la que vivimos que en la segunda guerra púnica, en la que Anibal atravesó la cordillera con sus elefantes.

Como se analizará, la situación global actual hace que el mar del Sur de China o mar de la China meridional[2] aparezca como una de las áreas clave para el siglo XXI. En primer lugar, este mar se puede considerar el centro del sudeste asiático, área que tiene gran importancia en la actualidad y que, previsiblemente va a aumentar su peso a nivel mundial. Este aumento de importancia se deberá al de cada uno de de los países involucrados por separado y provocará que sus intereses también crezcan hasta aparecer puntos de fricción entre ellos. Lógicamente, el mar del Sur de China es y será un lugar donde se cruzan sus caminos.

A lo largo de este artículo se analizarán primero las causas de la importancia de este enclave geográfico, y luego se analizarán los posibles puntos de tensión que pueden existir. Finalmente se terminará con unas conclusiones sobre lo tratado.

 

2. DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.

Situado, como su nombre indica en el sur de China, el mar del sur de China tiene como límite sur el estrecho de Kalimatra y el de Taiwán en el norte. Sus aguas están comprendidas entre las latitudes 03º Sur y 25º Norte y los meridianos 105º y 119º Este. Casi todos los países que forman el sudeste asiático y China tienen costa en dicho mar. 

De acuerdo con el criterio de la ONU, los países que forman[3] el sudeste asiático son: Birmania, Brunéi, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos, Malasia, Singapur, Tailandia, Timor Oriental y Vietnam. Todos ellos, excepto Timor Oriental que es país observador junto a Papua Nueva Guinea[4],  forman parte de la organización supranacional ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático). Además de formar parte de esta organización de carácter económico, estos países tienen en común la gran influencia de China, hegemón regional y gran potencia mundial.

Imagen 1. Mar del Sur de China

Si se analiza la situación geográfica de dicho mar, se encuentran varios puntos que le dotan de importancia, y que se analizarán a continuación.

 

2.1. Frontera marítima de varios países

La primera característica que le otorga importancia geográfica a este mar es el hecho de separar el Asia continental de los estados archipelágicos o insulares. Es la frontera común entre China, Filipinas, Malasia, Brunéi, Indonesia, Singapur, Tailandia y Vietnam. Es decir, baña ocho países en sus 3.500.000 km2, frente a los 24 países que rodean los 2.500.000 km2 del mar mediterráneo. 

Aunque existen varios puntos de posible tensión dentro de las aguas del mar de sur de China, el carácter marítimo de esta frontera favorece la distensión ante posibles crisis. Si se tiene en cuenta su amplitud y como ya se ha visto, el mar del Sur de China es considerablemente más grande que el Mediterráneo. Sus principales estrechos, aunque ciertamente importantes, como se analizará en las siguientes líneas, también son más amplios que nuestros estrechos de Gibraltar o el canal de la Mancha.

El efecto mitigador de la frontera marítima ante posibles conflictos viene dado por lo que Mearsheimer llamó “el poder paralizador del agua”[5].  Según el profesor norteamericano, mientras un estado puede construir una Armada y transportar un Ejército por el mar de forma más o menos sencilla, resulta más complicado un desembarco y mantener durante un periodo indeterminado a dicho Ejército en un país hostil. La logística de este tipo de acciones hace que la permanencia de una invasión vía marítima sea mucho más complicada que el apoyo de una invasión terrestre.

Por razones geográficas obvias, las tensiones que puedan surgir entre los países implicados tienen más posibilidades de tener el mar como protagonista, implicando a  marinas de guerra y fuerzas aéreas.  Por su propia naturaleza las Armadas y los Ejércitos del Aire , al contrario que las fuerzas terrestres, no están pensados para ocupar otros territorios. Estas posibles acciones en ambiente marítimo, facilitan que las tensiones que existan tengan un carácter puramente militar y dificultan que puedan afectar a civiles que no estuvieran previamente involucrados. Por ejemplo, las típicas tensiones que han existido en la zona estudiada son las disputas por áreas de pesca. En este caso, la presencia de pescadores sería el origen del conflicto pero sería difícil que otros civiles pudiesen ser afectados. Por el contrario, en una tensión fronteriza terrestre en la que toda la población que vive en ese área está directamente afectada.

Otro aspecto que favorece la distensión en un ambiente marítimo es la limitada permanencia en el mar en comparación con un conflicto en tierra. La presencia de tropas en un territorio favorece más el enquistamiento de un determinado problema. Sin embargo, las tensiones que aparecen en el mar se resuelven más pronto que tarde, en el sentido que fuere y aunque puntualmente vuelvan a aparecer. La manera de desarrollarse de una crisis marítima dota de mas tiempo, y puede que de ciertos puntos muertos, para su resolución pacífica.

 

2.2. Numerosos estrechos

Otro hecho de gran importancia es que el mar de Sur de China no es un mar abierto. Por el contrario, cuenta con numerosos estrechos que tienen importancia en sí mismos por diferentes motivos.

Figura 2. Estrechos del mar de Sur de China

Estos son de norte a sur y en el sentido de las agujas del reloj, los siguientes:

Estrecho de Taiwán. Este estrecho separa la República Popular China de China de la República de China. Países más conocidos como China y Taiwán, respectivamente. Su importancia radica en ser un paso natural de todo el tráfico marítimo entre el mar del Sur de China y la Asia oriental (entendiendo como tal la China al norte de este estrecho, las dos Coreas y Japón) y en el conflicto histórico sobre Taiwán, que permanece latente.

Resumiendo brevemente la historia reciente, la guerra civil China tuvo como vencedores a los comunistas de Mao Zedong. La consecuencia directa fue la expulsión del gobierno chino del Kuomintang, partido político nacionalista chino a Taiwán y perdedor de la guerra civil China frente al Partido Comunista China. Para ambas partes, la China continental y Taiwán forman parte de un sólo país. La diferencia, irreconciliable de momento, estriba en el reconocimiento de cual de los dos gobiernos es el legítimo. 

Desde el final de esta guerra civil, en 1949, ha habido varias crisis entre China y Taiwán,  con EEUU siempre como protector de la isla. Las más significativas, y en la que existió un conflicto armado, fueron en los años 1954, 1958 y 1995. El estrecho de Taiwán y la política internacional, especialmente la visión de EEUU de “una sola China”, ha sido una constante polémica. El último episodio ha sido el enfado de las autoridades chinas ante la aprobación de la llamada “Ley de Viajes a Taiwán” por parte de la administración Trump.[6]

Estrecho de Luzón y canal de Bashi. El estrecho de Luzón separa el Mar del sur de China del mar de Filipinas, sirviendo de frontera entre la islas de Taiwán y Luzón, esta última perteneciente a Filipinas. Tiene unos 250 km de ancho y contiene varias islas pequeñas.

A su vez puede separase en tres pequeños canales. De norte a sur son los siguientes: canal de Bashi, de Balingtan y de Babuyan.  El primero y más importante separa la isla de Taiwán de la isla filipina de Y`Ami, perteneciente a las islas Batanes. Además de su importancia como paso natural para el tráfico marítimo, tiene el valor de ser un nudo de comunicación entre los dos países que separa. Así, existen multitud de cables submarinos que comunican ambas islas, mediante teléfono e internet y que se vieron afectados por un terremoto en 2006[7]. En el año 2018, también ha sido motivo de tensión entre Taiwán, China y EEUU, debido a las frecuentes maniobras de los cazas chinos en esta zona[8].

La importancia del estrecho de Luzón reside en ser un importante paso para el tráfico marítimo que une los puertos del mar del Sur de China y todos los que se encuentran al este de dicho mar. Tradicionalmente, los dos países separados por el estrecho han tenido disputas sobre la explotación de sus aguas, especialmente por la pesca en ellas, y en las que han participado China y Vietnam[9].

Estrecho de Mindoro y de Balabac. Estos dos estrechos no son fuente de conflicto en la actualidad. Ambos separan los mares del Sur de China y el de Sulu.

El primero de ellos, el de Mindoro separa dos islas de Filipinas, Mindoro y Busuanga. Su principal importancia reside en ser una ruta alternativa para los buques que exceden el tamaño máximo permitido en el estrecho de Malaca. Su ancho es de unos 80 km, aunque son muchos menos para la navegación debido a la existencia del arrecife Apo y de numerosas pequeñas islas.

Por su parte el estrecho de Balabac, separa las islas del mismo nombre, que pertenecen a Filipinas, y la isla de Banggi, de Malasia. Es el paso natural entre el Mar de Sur de China y el mar Sulu. En su parte más estrecha alcanza los 50 km y no ha habido ninguna situación de tensión en la zona desde la II Guerra Mundial.

Estrecho de Karimata. Este estrecho conecta el Mar de Sur de China con el mar de Java, y está localizado entre las islas de Sumatra y Borneo, y ambos lados son territorio Malayo. Tiene una anchura de 150 km y tampoco ha sido causa de conflicto en las últimas décadas.

Estrecho de Malaca, Singapur y Johor. Como se puede observar en la Imagen 3 y 4, el estrecho de Malaca, se bifurca en el de Singapur y el de Johor, y esposo para los buques que transitan desde el mar de Burma, al este, hacia el mar de Sur de China.

Imagen 3. El estrecho de Malaca

El estrecho de Malaca es uno de los estrechos más transitados del mundo y ocupa la segunda posición, si atendemos al flujo de petróleo que pasa por él[10]. De hecho por este estrecho transita tres veces más petróleo del que lo hace por el canal de Suez y 15 veces del que lo hace por el canal de Panamá. Actualmente supone una linea de abastecimiento básica para las necesidades crecientes de energía en Asia, y también de las materias primas procedentes de África. El 80% del petróleo consumido en China pasa por este accidente geográfico.  China quiere evitar esta gran dependencia, razón por la que ha buscado rutas alternativas a su suministro de energía, como el gaseoducto, ya en funcionamiento entre Myanmar y China[11].

Además, otros países tiene una dependencia energética en este estrecho. Dos terceras partes de la energía de Corea del Sur, cerca del 60% de la de Japón y Taiwán. Todas estas razones son las que le han valido a el mar de Sur de China el sobrenombre de “segundo Golfo Pérsico”[12].   

Hoy por hoy, los principales peligros que podrían afectar al estrecho son la meteorología en la zona,  la piratería y la excesiva densidad del tráfico. La meteorología puede llegar a dificultar el tráfico marítimo, como ya ha sucedido al reducirse la visibilidad (principalmente por incendios forestal en las islas adyacentes).

Imagen 4. Estrecho de Singapur y Johor

La piratería es un problema que parece controlado[13] gracias a la colaboración de los tres países por los que pasa el estrecho, Indonesia, Malasia y Singapur, en el llamado “Acuerdo Cooperativo Trilateral”, a los que se unió Tailandia en su día. Tras el repunte de ataques en los años posteriores al 2000, y una media anual de 22 ataques entre 2012 y 2015, los países involucrados iniciaron una colaboración mutua que permitió la detención de numerosos sospechosos y la desarticulación de células piratas. El último ataque conocido sucedió el 24 de abril de 2018. Por lo tanto, se puede concluir que la piratería en Asia está más controlada que en el pasado, sin embargo está lejos de ser erradicada[14]. Aunque no se pueda considerar un gran problema del tránsito marítimo por el estrecho de Malacca,  si que es un problema latente que es necesario mantener vigilado.   

El último problema que existe es el derivado de la alta densidad de tráfico marítimo que transita por el estrecho de Malacca y que luego se separaba en el de Singapur y Johor. Los tres países involucrados están de acuerdo en la importancia de evitar accidentes en estas aguas, y tomaron en consideración los consejos dados por la ICS[15] (International Chamber of Shipping) en su día. No obstante, el creciente número de buques que transitan la zona y su más que probable aumento en los años venideros, debido al desarrollo económico de la zona, amenazan con un aumento de la probabilidad de los incidentes. No es descartable que las autoridades deban tomar nuevas medidas conforme aumenta el tránsito de estos estrechos, que deben ser en la línea de las ya tomadas. 

 

2.3. Demografía

La cantidad de personas que viven en las inmediaciones del mar de Sur de China y  las que están afectadas por lo que en él suceda, dan una medida de la importancia mundial de este enclave. 

La suma de la población de los países bañados por las aguas del mar del Sur de China asciende a casi los dos mil millones, lo que supone el 27% de la población mundial en cifras redondas[16]. Se hace necesario puntualizar que para este cálculo se ha considerado la totalidad de la población China, así como la totalidad de los países bañados por las aguas del mar de Sur de China. Si bien es cierto que no toda la población de estos países estaría afectada de igual manera, especialmente en el caso de China, también lo es que otros países no incluidos entre los anteriores están muy influidos en lo que aquí acontezca, como son principalmente Japón y Corea del Sur.

Imagen 5. Densidad poblacional de China

Analizando China, y si nos detenemos en su costa del mar estudiado, encontraremos una de las zonas más prósperas del país y altamente poblada. Comprende tres de las provincias más ricas del país: Hainan (que es una isla), Cantón (o Guangdong) con Shenzhen a la cabeza, y Fujian; y la región autónoma de Guanxi. En este área se incluye también dos de las diez ciudades más pobladas de China: Shenzhen y Cantón (Guangzhou). Estas dos ciudades, junto a las dos regiones que tienen un régimen administrativo especial: Macao y Hong-Kong, concentran 35 millones de personas en un espacio con alta densidad demográfica. Esta mega ciudad es considerada la mayor ciudad del mundo[17]. En resumen, la costa china en este área tiene una densidad poblacional mayor que la media del país, especialmente la provincia de Cantón, junto a Macao y Hong Kong.

Además de la importancia de la población china, se debe resaltar los siguientes países: Indonesia, con casi 250 millones de habitantes, Filipinas con mas de 100 millones, Vietnam con más de 90 millones y Tailandia, con más de 65 millones de población. Y en estos países también existen grandes aglomeraciones en todas sus capitales. Entre estas destacan: Yakarta, con 30 millones de habitantes, Manila, con 22 millones de habitantes, Bangkok, con 14 millones, y Ho Chi Minh, con 10 millones. 

Además de lo anteriormente expuesto, de acuerdo a las previsiones, los países del sudeste asiático seguirán aumentando su población hasta el 2060[18] y aunque la población de China disminuirá a partir del 2030, la importancia de lo que acontezca en el mar de Sur de China seguirá siendo de vital importancia teniendo en cuenta la población afectada.

 

2.4. Economía

La importancia de la economía hace que sea un multiplicador en el valor estratégico que El peso de las economías de estos países, ahora y en el futuro, hace que lo que suceda aquí tenga una influencia a nivel mundial mayor de  la que existiría  con economías más humildes. Por esta razón, este es el aspecto más importante a analizar para medir la importancia que va a tener el mar del Sur de China en el mundo.

Desde el punto de vista económico, China ha sido el país que más ha crecido en las últimas décadas. Los crecimientos anuales de su PIB a ritmo de dos cifras va a ser difícil que se repitan en los años venideros. Aunque, las cifras no están del todo contrastadas[19], debido a la opacidad del gobierno chino, todo apunta a una desaceleración del crecimiento, pero manteniendo los balances positivos por encima del 6%[20].  

Por su parte, los países que forman parte de la ASEAN han mantenido un crecimiento social y económico equilibrado desde la concepción de la asociación en el año 1967[21]. Continuan existiendo grandes desigualdades entre Indonesia, Tailandia y Filipinas y el resto, pero todos ellos tienen previsiones al alza en lo que a su crecimiento económico se refiere. Además, son múltiples las reformas que deberán asumir para superar los retos derivados de su evolución demográfica y el aumento de las necesidades de su cada vez mayor clase media, pero si esta adaptación es correcta el crecimiento de sus economías se mantendrá a alza. No obstante, Indonesia, Filipinas y Vietnam[22] fueron incluidos entre los llamados N-11[23], como parte de las economías emergentes más prometedoras tras los BRICS.

En términos generales y aunque de forma desigual, todo el área alrededor del mar del Sur de China seguirá creciendo en una media porcentual superior al 5%, como en la Imagen 6.

Imagen 6. Previsiones del PIB en la región de Asia-Pacífico (Fuente: Banco Mundial)

 

3. POSIBLES TENSIONES PRESENTES Y FUTURAS

Las características que se han analizado en las líneas anteriores hacen que el mar de Sur de China sea un importante nodo presente y futuro. El dominio del mismo hace que se presente como un foco de tensiones en la actualidad y posiblemente en el futuro. No obstante, todos los países que lo rodean, especialmente China, están interesados en su control total o parcial. Como todo enclave de interés, está predestinado a ser origen de tensiones. De todas posibilidades, las más probables son las crisis ocasionadas debido a las líneas de tráfico marítimo o SLOCS[24] (en sus siglas en inglés) y las que tienen como protagonistas las islas Spratly y las Paracel.

 

3.1. Líneas de tráfico marítimo

Como se ha analizado en las líneas dedicadas a los estrechos, el mar de Sur de China es uno de los mayores nodos de tráfico marítimo del mundo. Dado que el comercio marítimo supone el 90% del mundial[25] este enclave pasa a tener una importancia global y no sólo regional. Repitiendo los datos ya citados, del comercio marítimo depende el 80% del petróleo consumido por China, dos terceras partes de la energía de Corea del Sur, cerca del 60% de la de Japón y Taiwán.

De todos estos países, posiblemente China es el más interesado en mantener la libertad de navegación de forma segura. Además de ser el país más exportador del mundo, sus necesidades de energía continuan creciendo con su economía y junto a su voluntad de erradicar la pobreza en el país[26], objetivo lejano todavía,  pero que avanza y  que traerá consigo un aumento de los estándares de vida al ritmo de su consecución. En 2015, el 90% de su comercio exterior se hacía mediante transporte marítimo y la ruta que pasa por el sudeste asiático, es decir por el mar de Sur de China, era la más importante, suponiendo el 50% de su comercio,  el 80% de su importación de petróleo y, también,  altos porcentajes de otras fuentes como gas natural, aluminio o cobre.

Si se analizan los datos de países exportadores a nivel mundial, China es el número uno[27], el cuarto es Japón y el quinto Corea del Sur, Hong Kong es el séptimo (no contado junto a China), Singapur el decimotercero y Taiwán el decimocuarto.

Por su parte, los países integrantes de la ASEAN han avanzado con diferentes iniciativas. Actualmente tiene acuerdos regionales con Pakistán, Canadá, China, India, Unión Europea, Japón, Corea, Rusia y Estados Unidos. Estos sin contar con los acuerdos bilaterales de cada país. La ASEAN creó en 2015 una una zona de libre de más de 600 millones de habitantes[28] y su voluntad de avanzar en este sentido no ha cesado.

A la necesidad de energía, se suma la de materias primas provenientes de África[29].  Y si se observan las cifras  de intercambios comerciales de la Imagen 7, éstas van en la misma línea de lo expuesto.

Imagen 7. Comercio mundial (Fuente ASEAN)

Las economías crecientes del sudeste asiático, las ya consolidadas de Asia oriental y, sobretodo, China, garantizan la necesidad de un comercio fluido y aseguran que esta necesidad no sólo perdurará, si no que irá en aumento.

Además, los últimos acontecimientos no han hecho si no confirmar la línea de interés en asegurar los SLOC del mar de Sur de China. Los países de la ASEAN, tras la cumbre de Singapur de 2018, expresaron su voluntad de continuar aumentando el libre comercio con otros países. Especialmente determinante puede ser la consolidación del acuerdo propuesto por China como la Asociación Económica Integral Regional, en el que se incluyen, a falta de concreción,  21 países, entre los que están la totalidad de la ASEAN. 

Todos estos datos , además de demostrar la importancia de las líneas de tráfico que pasan por el mar de Sur de China, favorecen la ausencia de tensiones entre los países implicados, ya que todos ellos son partidarios del libre comercio en la zona y tienen una comercio entre ellos abundante. Como se puede deducir de las cifras de la Imagen 7, el 21,3% del comercial mundial del año 2017 tenía como origen o destino un país del Mar de Sur de China. Para garantizar este libre comercio, es necesario asegurarlo en sus puntos más problemáticos, que coinciden con los estrechos. El más transitado de ellos es el ya mencionado estrecho de Malacca.

Los tres países que se ven atravesados por este estrecho han ido tomando una serie de medidas que garantizan una circulación fluida. La generalización del uso del Automatic Identification System (AIS)[30]; la creación y consolidación del “Acuerdo Cooperativo Trilateral”, nacido en 1977 y con mejoras constantes, y su mecanismo de cooperación entre expertos de los tres países; el Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo Armado contra buques en Asia”, de 2006, y en el que participa Singapur; el dispositivo de separación del tráfico, propio de zonas de mucha densidad de tráfico y establecido por la OMI; y la adhesión a las normas del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar de los más de 60000 buques que navegan por la zona son todas ellas medidas que hacen que el tránsito por el estrecho de Malacca sea seguro.

No obstante, el probable aumento de tráfico en el mar de Sur de China obligará a la revisión y refuerzo de estas medidas para Malacca y la puesta en práctica de otras parecidas en el resto de estrechos que rodean a este mar.

 

3.2. Islas Spratly y Paracel

Más compleja, si cabe, es la crisis latente sobre las islas Spratly, y en la que se incluye las islas Paracel y el banco de Scarborough (Imagen 8). Los países involucrados son Malasia, Filipinas, Vietnam, Brunei y Taiwán, además de China.

El conflicto tiene su origen en los años posteriores a la segunda guerra mundial, momento en el  que no se estableció a quien correspondían los archipiélagos. A día de hoy las posturas parecen irreconciliables. China, Vietnam y Taiwán reclaman la totalidad de las islas, a diferencia del resto de países, que optan por una reclamación parcial del archipiélago. China basa su postura en razones históricas que tienen su origen en antiguas expediciones en la dinastía Han (110 d.C.) y Ming (1400 d.C). Su postura oficial y actual, que es la trazada por la “Línea de los nueve puntos”, data de 1948 que fue cuando se hizo oficial un mapa en el que se resaltaba esta línea y recalcando la propiedad de las islas. Desde entonces la crisis entorno a estas posesiones han ido apareciendo puntualmente, especialmente desde 1977 con el primer roce entre China y Vietnam. Frente a la postura China, el resto de países implicados ha hecho causa común, en el marco de la ASEAN, y haciendo suyos los principios de la Carta de NNUU y de la Convención de las Naciones  Unida sobre el Derecho del Mar de 1982. 

Como sucede en otras polémicas regionales, como Taiwán o las llamadas FONOPS[31] destinadas a la libre circulación en la mar (por ejemplo, buques de guerra americanos patrullaron la zona en apoyo de Filipinas, lo que ha provocó protestas de China[32]), en este problema EE.UU. tiene un rol importante. El país norteamericano aparece como un actor "invitado" y reclama la libertad de navegación, a la vez que busca llegar a un acuerdo que tenga como base la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de Montego Bay y la Zona Económica Exclusiva, de acuerdo a la definición oficial de dicha convención. Postura mucho más cercana a los países del ASEAN que ha China. 

Si se analiza el control real, actualmente,  de las 70 islas en disputa, la mayor parte están controladas por Vietnam, pero Malasia, Filipinas, Taiwán y China mantienen el control de alguna de ellas. Las diferencias entre las reclamaciones de China y el teórico acuerdo que propone EE.UU. se observa en la imagen contigua.

Imagen 8. Islas Spratly, aguas reclamadas por China y límete de acuerdo de la Convención Montego Bay y defendido por Estados Unidos

Durante los últimos años, EE.UU. está perdiendo influencia en la zona en favor de China. Pero esta pérdida de peso de EEUU no se traduce en servidumbre de los países respecto de China. Filipinas, por ejemplo, ha sido un importante aliado estadounidense en la zona, pero desde la victoria electoral del presidente Duterte se ha acercado a China, en detrimento de EEUU[33]. Sin embargo, ha dejado clara su objeción a la explotación única de China de los recursos del mar de Sur de China[34].

La lucha territorial de los islotes y arrecifes tiene su capítulo más tenso en las construcciones en estos enclaves. Mediante diferentes mejoras los países tratan de tener un apoyo logístico en el mar y aumentar su presencia en el mismo.  Además, las construcciones se deben a un deseo de ganar presencia militar en la zona y aumentar sus derechos marítimos, aunque, de acuerdo al ya citado derecho del mar, las construcciones artificiales no son computadas como territorio a la hora de generar aguas territoriales o ZEE.

China fue el primer país en tratar de aumentar su influencia de su zona de forma artificial, siendo el más claro ejemplo la pequeña base militar que estableció en el arrecife Fiery Cross. Aunque China ha sido el país que ha puesto más interés en este tipo de construcciones, no ha sido el único. Filipinas y Vietnam también han mejorado las instalaciones sus arrecifes (aunque de forma más modesta que los chinos)[35].

Este conflicto por la posesión e influencia del mar del Sur de China no está estancado, prueba de ello es el cambio de estrategia de los países implicados en la zona. Por ejemplo, el aumento de pesqueros filipinos en las cercanías de sus arrecifes es un intento de buscar una influencia menos agresivas que la presencia de buques militares. Esta estrategia no es nueva, no obstante, China ya utilizó personal civil en esta zona en 2014[36] y parece claro que para Vietnam el uso de sus barcos de pesca como milicia es parte de su doctrina para este conflicto[37].

Se puede determinar que las actividades y acciones cercanas a la crisis se han intensificado en los últimos años sin lugar a dudas y son, cada vez, más frecuentes. El desarrollo de las economías ribereñas y el aumento de sus necesidades, la mejora de las marinas de guerra involucradas y la voluntad de influir en la zona hacen que sea de esperar un aumento de la tensión en todos los territorios en disputa.

 

CONCLUSIONES

Al finalizar el análisis que supone el presente artículo se pueden deducir una serie de conclusiones:

  • El mar del Sur de China es un importante enclave estratégico en la actualidad. Esta importancia tiene más peso en la región del sudeste asiático, donde está ubicado, pero también tiene repercusión en otras áreas. Las razones de esta importancia son las recogidas en las líneas anteriores y se pueden resumir en razones permanentes, como son la situación geográfica y características de este mar,  como es el hecho de estar rodeado de diferentes países y de ser una importante zona de paso entre Asia oriental y Asia occidental, África y el medio oriente . Y razones temporales, como son el desarrollo económico y social de los países del sudeste asiático, y la presencia del país hegemónico regional, China. Estos factores hacen del mar de Sur de China un enclave vital para el comercio marítimo internacional, que es la clave para entender su importancia en el presente.
  • El mar del Sur de China va a ganar en importancia en el futuro. La coyuntura actual hace que sea un punto importante en el sudeste asiático, pero esta importancia va a ir en aumento. Primero, porque las razones que hemos llamado permanentes no van a cambiar. Y segundo porque las razones temporales tienen una previsión que auguran la mejora de todos los países involucrados. Principalmente, la población de estos países aumentará en los próximos años para estancarse después, sus economías mejoran en mayor porcentaje que la de cualquier otra región, y sus necesidades energéticas y la de los países que conforman Asia oriental (Japón, Corea del Sur) seguirán en aumento por lo que el tráfico marítimo de, casi, obligado pase por el mar de Sur de China seguirá en auge.
  • Las tensiones en el mar del Sur de China seguirán presentes y aumentarán. Estas tensiones entre los países implicados serán por el control de las islas y arrecifes. Como se ha venido observando, los problemas han sido más recurrentes en los últimos años, y esto es debido a la mejora económica de estas naciones que conllevan una mayor capacidad de acción exterior y una mayor necesidades de fuentes energéticas, ya lleguen del oeste de nuestra área estudiada o estén contenidas en ella[38].

El otro posible foco de tensión es debido a los posibles problemas con el trafico marítimo. Pero ni el exceso número de buques, ni la piratería y, menos, las malas condiciones meteorológicas suponen un riesgo d importancia para la zona. Se puede decir que las medidas que han ido tomando, principalmente Singapur, Malasia e Indonesia hacen que estos posibles problemas estén controlados y que con un posible refuerzo de estas se garantice un tráfico fluido por lo estrechos estudiados.

  • Las dos grandes posturas que existen respecto a las islas y arrecifes, que podríamos denominar histórica (China) y de legalidad internacional (ASEAN) van a mantenerse y no se llegarán a acuerdos que resuelvan el problema. China mantendrá una postura de fuerza sin ceder a sus pretensiones. Y los países de la ASEAN van a permanecer en su frente común por dos razones: la primera porque unidos tienen una mejor posición negociadora contra China y porque acatando la legalidad internacional pueden obtener un respaldo global mayor.
  • Las países implicados buscarán una influencia en el área, evitando un enfrentamiento directo. Con este objetivo, los principales países han comenzado a cambiar su estrategia respecto a sus posesiones de ultramar y buscan una mayor influencia mediante la presencia civil en el área. Con este cambio se  consigue dos cosas: mantener una presencia real pero alejada de una interpretación más hostil, como podría suceder ante la presencia de buques militares; y además, si existiese una acción de fuerza contra sus pesqueros o pequeños mercantes, quedaría justificada su respuesta sin ser los primeros en comenzar una posible escalada en el área.

Por último, resaltar que hay una serie de factores ajenos al propio mar que no se han analizado anteriormente por la necesidad de acotar el trabajo. Lo que suceda en la península de Corea,  el posible papel de la India, el rol que juegue EEUU en el área y la evolución económica, política y social de China son, entre otros, elementos que afectarán a este importante enclave del siglo XXI.

Gonzalo Escudero García es Capitán de Corbeta de la Armada Española y ha realizado el Master on-line en Estudios Estratégicos y Seguridad Internacional en la Universidad de Granada


[1] Kaplan, Robert. “La venganza de la geografía”. 2012. RBA.

[2] Aunque ambas denominaciones son correctas, en el presente artículo se utilizará El mar del Sur de China, por adar cierta uniformidad.

[3] De acuerdo a la división utilizada por la unidad de Estadística de la ONU.

https://unstats.un.org/unsd/methodology/m49/

[4] Papua Nueva Guinea no pertenece al Sudeste Asiático propiamente dicho aunque su proximidad geográfica, así como su condición de país observador en la ASEAN hace que tenga cierta influencia en la región

[5] John J. Mearsheimer, “¿The Tragedy of the Great Power Politics” W.W. Norton, New York. 2001.

[6] BBC. “Qué es la Ley de Viajes a Taiwán que aprobó Donald Trump y por qué causa el enojo de China”.  Como se explica en esta noticia, esta ley permite a  los funcionarios estadounidenses reunirse con sus homólogos de Taiwán estableciendo una relación de bilateral de facto. Cuestión que ha molestado a las autoridades de la República Popular China.

[7] PC World “Earthquakes disrupt Internet Access in Asia”. 27 de diciembre de 2007.

https://web.archive.org/web/20070103225353/http://www.pcworld.com/article/id%2C128337-c%2Cindustrynews/article.html

[8] Lu Hsin-hui y S:C: Chang, “PLA air force unit passes through Bashi Channel”. Focus Taiwán.

http://focusTaiwán.tw/news/acs/201802210034.aspx

[9] Ralph Jennings. “The Philippines is struggling to stop Taiwán and Vietnam form entering a disputed sea”. 04 de abril de 2017. Forbes.

https://www.forbes.com/sites/ralphjennings/2017/04/04/philippines-struggles-to-keep-defense-of-disputed-maritime-claims/#21c4ad395e85

[10] Tomas Hirst. “The world’s most important trade route?”. World Economic Forum.

https://www.weforum.org/agenda/2014/05/world-most-important-trade-route/

[11] Krishnadev Calamur. “High traffic, high risk in the Strait of Malacca”. The Atlantic. 21 Agosto del 2017.

https://www.theatlantic.com/international/archive/2017/08/strait-of-malacca-uss-john-mccain/537471/

[12] Robert D. Kaplan, “Asia´s cauldron:the South China Sea and the End of a Stable Pacific”. Random House. New York. 2014.

[13] Constance Dijkstra. “Pirates attack vessel in the Malacca Strait for first time since 2015”. 14 de mayo del 2018. NYARISK.

https://www.nyarisk.com/2018/05/14/pirates-attack-vessel-malacca-strait-first-time-since-2015/

[14] The Strait Times “More piracy, robbery cases in Malacca and Singapore straits in 2017, as in rest of Asia”. 16 de enero de 2018.

 https://www.straitstimes.com/singapore/more-piracy-robbery-cases-in-malacca-and-singapore-straits-in-2017-as-in-rest-of-asia

[15] World Maritime News. “ICS Report advises on action to reduce accidents in Malacca and Singapore straits”. 19 de octubre de 2011.

https://worldmaritimenews.com/archives/35758/ics-report-advises-on-action-to-reduce-accidents-in-malacca-and-singapore-straits/

[17] Ana Swanson. “30 charts and maps that explain China today”. The Washington Post. 24 de septiembre de 2015.

https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2015/09/24/china-explained-simply-with-charts/?noredirect=on&utm_term=.6185354da928

[18] Fuente World Population Prospects. Department of Economic and Social Affairs. Naciones Unidas.

https://esa.un.org/unpd/wpp/Graphs/Probabilistic/POP/TOT/

[19] Keith Brasher. “El crecimiento económico de China pare ce fuerte…tal vez demasiado”. The New York Times. 23 de enero de 2018.

https://www.nytimes.com/es/2018/01/23/economia-china-crecimiento-dudas-cifras/

[20] World Bank, “The Global Outlook”. Capítulo: “East Asia and Pacific”. 2018.

http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects

[21] Kathryn Koch (Godlman Sachs Asset). “Sudeste asiático: es momento de actuar”. 30 de mayo de 2018. ICNR.es

http://www.icnr.es/articulo/sudesteasiaticoesmomentodeactuar

[22] Cinco Días. “El futuro está en los N-11”. 20 de marzo del 2012.

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2012/03/22/economia/1332532547_850215.html

[23] N-11: Next 11. Son 11 países señalados por Goldman Sachs como economías emergentes, por detrás de los llamados BRICS. Además de los tres países de la ASEAN, se incluyen los siguientes: Bangladesh, Egipto, Irán, Creo del Sur, México, Nigeria, Pakistán y Turquía.

[24] SLOCS: Sea Line of Commerce.

[26] Hannah Ryder. “¿El fin de la pobreza en China?”. El País. 02 de mayo de 2017.

https://elpais.com/elpais/2017/04/28/planeta_futuro/1493402491_622007.html

[27] CIA World Facebook, 2017.

[28]Pablo M. Díez. “Los países del Sudeste Asiático crean una comunidad económica para impulsar el libre comercio”. ABC. 22 de noviembre de 2015.

https://www.abc.es/internacional/abci-paises-sudeste-asiatico-crean-comunidad-economica-para-impulsar-libre-comercio-201511220604_noticia.html

[29] Chatham House. “The future of Sea Lane Security between the Middle East and Southeast Asia. 2015,

https://www.chathamhouse.org/sites/default/files/events/special/151115%20SLOCS%20Meeting%20Summary%20Final.pdf

[30] Muhammad Badrus Zaman, Eichi Kobayashi, Nobukazu Wakabayashi y Adi Maimun. “Risk of Navigation for Maritime Traffic in the Malacc Strait using AIS”. Procedia Earth and Planetary Service. 2014.

https://ac.els-cdn.com/S1878522015002337/1-s2.0-S1878522015002337-main.pdf?_tid=41562ffa-8e8e-468c-9689-528db07462d0&acdnat=1532451632_accacd7a4af169e3c0bc54f7cf2c3f28

[31]FONOPS: Freedom Of Navigation Operations. Estas operaciones tienen como objetivo garantizar la libre navegación en el mar. Se han desarrollado principalmente en el mar de Sur de China y otras zonas de conflicto entre estados donde la presencia de buques de guerra trata de garantizar el cumplimiento de las leyes internacionales de libre navegación.

[32] Badlor, Lolita C. "U.S. and Philippines jointly patrol South China Sea", 14-04-16, US Today.

[33] Macarena Vidal Liy. “El presidente de Filipinas anuncia que se aleja de EUU para aliarse con China”. 20 de octubre de 2016. El Pais.

https://elpais.com/internacional/2016/10/20/actualidad/1476958945_569331.html

[34]INFOBAE. “Rodrigo Duterte llevará a Filipinas "a la guerra" si China explota los recursos naturales del Mar Meridional”. 29 de mayo de 2018.

[35] CSIS. “Vietnam expands another outspots.” 13 de junio de 2018.

https://amti.csis.org/vietnam-expands-another-outpost/

[36]Jose Reinoso, “Las ambiciones territoriales de China elevan la tensión en la región”. 15 de mayo de 2014. El Pais.

https://elpais.com/internacional/2014/05/14/actualidad/1400067901_041388.html

[37]Derek Grossman y Nguyen Anh. “DECIPHERING  VIETNAM´S EVOLVING MILITARY DOCTRINE INTHE South China Sea.” Asia Maritime Transparency Initiative. 11 de mayo de 2018.

 https://amti.csis.org/deciphering-vietnams-doctrine-south-china-sea/

[38] En la actualidad hay sospechadas de que el mar de Sur de China contiene bolsas de hidrocarburos.

 

Editado por: Grupo de Estudios en Seguridad Internacional (GESI). Lugar de edición: Granada (España). ISSN: 2340-8421.

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