El carro de combate en las campañas de Marruecos

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En 1918, España se embarcó en la tarea de dotarse de carros de combate con el objetivo de destinarlos a las operaciones en Marruecos. Se eligieron los modelos franceses, en concreto el Renault FT 17[1]. En 1922, once de estos carros fueron llevados a Marruecos por el vapor Sorolla[2]. Con estos carros de combate se formó una compañía que participó en diversas acciones bélicas hasta que fue repatriada a la Península en 1926. Junto a estos, y también de origen francés, fueron empleados, y asimismo repatriados en 1926, seis carros medios Schneider, utilizados como carros pesados, y seis Chenilletes Saint-Chamond M-21. Parece ser que estos últimos fueron devueltos a Francia tras un período de pruebas[3].

Las unidades de carros, sobre todo la de carros ligeros, llevaron una vida bastante azarosa en Marruecos debido a la falta de material de repuesto y raramente con más de dos secciones prestas para combatir. No obstante, estas dificultades se pudieron sobrellevar merced al esfuerzo sin límites de los soldados y oficiales que integraban esta unidad[4]. Su bautismo de fuego fue el 13 de marzo de 1922 en Drius. Al día siguiente estos carros tomaron parte en las acciones de Ambar y Tunguntz, donde los rifeños lograron incendiar dos de ellos. Las causas estaban en la mala preparación de sus tripulaciones, a su empleo en un terreno que no era el ideal para los carros y a diversos problemas técnicos. Debido a esta acción fueron relegados a misiones secundarias, aunque poco a poco volvieron a ser utilizados en cometidos principales, solventados con éxito, llegando incluso a ser empleados para remolcar un avión averiado en Río Martín[5].

Prueba de las innumerables dificultades por las que pasó esta unidad son los numerosos partes de la Comandancia General de Melilla que se conservan. Por ejemplo, en 1925 su oficial se quejaba de que a pesar de ser una unidad tan pequeña, tenía material y personal distribuido entre Dar Drius, Axdir, Ceuta y Larache, lo que ocasionaba evidentes dificultades técnicas, administrativas y tácticas. Por ello solicitaba concentrar a toda la unidad en Melilla, donde el material tenía que ser urgentemente reparado debido a su lastimoso estado[6]. Al año siguiente, los problemas seguían existiendo, puesto que su capitán, Vicente Guarner Vivanco, se lamentaba de que por motivo del licenciamiento del reemplazo de 1922 la unidad había quedado reducida a tres cabos y once soldados de segunda, con lo que era imposible mantener las tareas necesarias para el correcto funcionamiento de la misma. Y la situación era tan grave que más de la mitad de los 43 vehículos de motor de la unidad carecían de mecánico que los condujese y cuidase[7].

Como se ha señalado, todas estas dificultades fueron sobrellevadas con total entereza gracias al excelente espíritu de la unidad. Así, por ejemplo, el parte de su participación para evacuar Hiay y Bu-Asaf en enero de 1925 informaba del elevado espíritu de la unidad, que se mostró incansable en el esfuerzo, algo de lo que daba muestras a diario tanto al salir como al volver de las operaciones, muchas veces a altas horas de la noche, sin dejar de atender por ello a la limpieza y puesta a punto de los carros, incluso hasta en sus escaso días de descanso[8].

En cuanto a los Schneider, fueron destinados a la Comandancia de Melilla bajo el nombre de Grupo de Carros de Asalto de Artillería, aunque después volvieron a tener su original denominación de batería. Su brillante cometido en la zona de Melilla le hizo merecedora de una Medalla Militar Colectiva en 1925[9].

Si bien una guerra irregular como la desarrollada en Marruecos no era la ideal para el empleo de estos ingenios bélicos, a lo que hay que sumar que la geografía en la que se sucedieron estas campañas tampoco ayudaba, podemos destacar al menos el hecho de que fuese el ejército español el primero en la historia en desembarcar carros en una operación anfibia, como fue el desembarco de Alhucemas de 1925. En este exitoso desembarco –primer paso para acabar con la resistencia rifeña– se emplearon doce carros Renault, que fueron desembarcados en las barcazas K, empleadas por Reino Unido en la fracasada operación de los Dardanelos durante la Primera Guerra Mundial[10]. Sin embargo, no tomaron parte en los primeros combates al quedar estas barcazas encalladas lejos de las playas[11].

En 1926, con la guerra prácticamente ganada, los carros fueron llevados a la Península, donde se destinaron en la Tercera Sección de la Escuela Central de Tiro para servir en los cursos de instrucción. Previamente, se había empezado a estudiar la fabricación de un carro nacional, por lo que se envió al capitán de Artillería Carlos Ruiz de Toledo a diversos países con la intención de estudiar sus carros con el objetivo de construir en España un carro de combate, el denominado «Modelo Trubia», del que se fabricaron seis unidades.

En el empleo de los carros de combate en Marruecos se cometieron errores, como utilizarlos sin que las tripulaciones estuviesen lo suficientemente entrenadas. Por otro lado, se siguieron las doctrinas francesas y se adoptó su sistema de acompañamiento, sin embargo, los propios franceses confesaban por aquel entonces que la cuestión del carro en las colonias la tenían un «tanto descuidada»[12]. No obstante, hasta cierto punto se puede considerar como normal que unas tripulaciones bisoñas cometiesen fallos, ya que tras su adquisición en Francia estos carros pasaron por una breve etapa en España e inmediatamente llevados a nuestra zona de Marruecos para ser empleados en los duros combates que allí se producían, sin tiempo casi para una correcta instrucción.

En esos momentos aún había muchas dudas en cuanto al empleo de los carros entre los militares españoles, aunque lo mismo ocurría en otros países. Sin embargo, en España se iba bastante retrasado en este particular y lo hecho era más bien poco. Y fue una situación que se mantuvo prácticamente inalterable hasta el inicio de la Guerra Civil. Muy lejos se estaba, por ejemplo, de Alemania, que teniendo prohibidos los carros de combate por el Tratado de Versalles, los simulaba en sus ejercicios. En España quedaba mucho por hacer, como completar los reglamentos, fabricar el material o, asunto de capital importancia, instruir a la infantería en el combate en cooperación con los carros de combate[13].

Alberto Guerrero es Doctor en Historia Contemporánea por la UNED y actualmente cursa el Máster en Paz, Seguridad y Defensa del Instituto Universitario Gutiérrez Mellado (IUGM). También es miembro de la junta directiva de la Asociación Española de Historia Militar (ASEHISMI).


[1] Guerrero Martín, A. (2016), “El desarrollo del carro de combate en el ejército español hasta la Guerra Civil (motorización y mecanización del ejército)”. En M. Gajate y L. Piote (eds.), Guerra y tecnología. Interacción desde la Antigüedad al Presente, Madrid: Fundación Ramón Areces, pp. 453-479.

[2] Nota de la Comandancia General de Melilla, 12 de marzo de 1922, Archivo General Militar de Madrid (en notas sucesivas AGMM), legajo 293, carpeta 6.

[3] Fernández Mateos, F. (1986), Carros de combate y vehículos acorazados en la historia de España, Madrid: Ediciones Ejército, p. 9.

[4] García Albors, E. (1933),  Carros de combate, Toledo: Imprenta Rodríguez y Comp.ª, pp. 531-532.

[5] Fernández Mateos, F., op. cit., pp. 10-11.

[6] Comandancia General de Melilla: AGMM, legajo 422, carpeta 4.

[7] Documentos sobre cuestiones técnicas y cuantitativas referentes a los carros de asalto: AGMM, legajo 474, carpeta 4.

[8] Parte de operaciones a las que asistió la unidad de Carros de Asalto en la zona de Larache: AGMM, legajo 14, carpeta 4.

[9] Fernández Mateos, F., op. cit., p. 11.

[10] VV. AA. (1981), Historia de las campañas de Marruecos, Madrid: Servicio Histórico Militar, t. IV, pp. 44-53.

[11] Fernández Mateos, F., op. cit., p.11.

[12] García Albors, E., op. cit., pp. 440-531.

[13] Ibídem, p. 529.